– Dwadzieścia lat temu w Gdyni działał jeden terminal kontenerowy, a gdański GTK miał potencjał wynoszący zaledwie 100 tys. TEU. Nikt wtedy nawet nie myślał lub nie wierzył, że kiedyś powstanie Baltic Hub, do którego będą zawijały statki oceaniczne. A jednak się udało – podkreślał Wojciech Muchaldo, dyrektor regionalny Europy Wschodniej w DP World Marine – Mutlimodal Solutions podczas konferencji „Kontenery w polskich portach”. Wydarzenie zorganizowały „Namiary na Morze i Handel”, w ramach kolejnej edycji Transport Week, który odbył się 18 marca br. w gdyńskim hotelu Courtyard by Marriott Waterfront.
Pierwszy panel konferencji skupił się na logistycznym rynku kontenerowym z perspektywy branży TSL. Dyskusję poprowadził Maciej Matczak z Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, który poprosił uczestników o cofnięcie się do 2020 r., czyli do sytuacji pandemicznej, i odpowiedź na pytanie, w jaki sposób taka wyjątkowa sytuacja wpłynęła na branżę. Marzena Jarocka-Leszek, dyrektor operacyjna frrmy Insphera, zaznaczyła, że sytuacja z 2020 r. pokazała, że każdy rok jest inny i nie ma powrotu do względnej stabilności, sposobem na przetrwanie trudnych czasów jest natomiast pokora i współpraca.
– W czasie pandemicznym tworzyliśmy pierwszy terminal w Swarzędzu, teraz budujemy 2 nowe, w Małaszewiczach i w Zabrzu. Mamy też uruchomione połączenie ze Swarzędza do Barcelony, co pokazuje kierunek naszej działalności – podkreślała natomiast Joanna Goździk, dyrektor zarządzająca terminalu i zasobów w CLIP Terminals.
Sporo miejsca poświęcono także tematowi konsolidacji rynku, który oceniano w różny sposób. J. Goździk zaznaczyła, że „tort do podziału jest duży”, inni paneliści twierdzili natomiast, że sytuacja jest i będzie zagrożeniem dla firm małych i średnich, które mogą przegrać z globalnymi graczami logistycznymi. Szansą dla rynku jest natomiast przyciągnięcie ładunków z Czech i Słowacji.
– Recepta na to jest prosta, tutaj decyduje cena i transit time – podpowiadał Mariusz Rutowicz, dyrektor operacyjny firmy Sealand.
W ocenie Bartłomieja Felczyńskiego, menedżera ds. transportu lądowego w Porcie Gdańsk, port należy traktować szerzej, nie tylko jako największy polski port przeładunkowy, ale jako bramę dla całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej i dla całej osi Północ–Południe.
– Przyszłość rynku kontenerowego nie rozstrzyga się wyłącznie na morzu – równie ważna jest dostępność odpornej infrastruktury drogowo-kolejowej. Nie ma dziś silnego portu bez silnego zaplecza intermodalnego – kolej nie jest dodatkiem, lecz warunkiem skalowania całego systemu – podkreślał.
Temat współpracy z sąsiednimi krajami wrócił w drugim panelu, którego tematem były połączenia kontenerowe do polskich terminali. Dyskusję prowadził Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Maksymilian Czapiewski, menedżer klienta w Porcie Gdańsk, zauważył, że w przypadku Czech ponad 90% ładunków obsługiwanych jest koleją do portów niemieckich.
– Przyszłość polskich portów zależy nie od rynku krajowego, lecz od tranzytu i zaplecza w Europie Środkowej. Dziś porty w Gdańsku i Gdyni obsługują ok. 90% polskiego rynku kontenerowego, ale dalszy wzrost będzie uzależniony od przyciągania ładunków z zagranicy. Kluczowe znaczenie mają tu takie rynki jak Czechy, Słowacja, Węgry czy Ukraina. Zatem o przyszłości polskich portów zadecydują nasi południowi sąsiedzi – zaznaczył.
Sporo miejsca w dyskusji poświęcono tematowi nowych terminali. Michał Kużajczyk, dyrektor handlowy BCT w Gdyni, podkreślił, że z jego punktu widzenia budowa za rządowe pieniądze terminalu kontenerowego w Świnoujściu, który będzie rywalizował z komercyjnymi obiektami, jest kuriozalna. Wyjaśnił też, że jeśli inwestor BCT (filipińska firma ICTSI) będzie realizował port zewnętrzny w Gdyni, to właśnie tam zostanie przeniesiony terminal kontenerowy. Dużo miejsca poświęcono także tematowi polskich portów jako hubu Europy Środkowej. Przedstawiciel Portu Gdańsk zaznaczył, że w taką stronę idzie rozwój portu, M. Kużajczyk stwierdził, że Port Gdynia jeszcze nie pełni takiej roli, zaś W. Muchlado zasugerował, że gdyński port mógłby wyspecjalizować się w połączeniach feederowych i short sea shipping.
– Polska jak najbardziej powinna się nazywać hubem Europy Środkowo-Wschodniej i nie mówię tu wcale o Gdańsku ani o Gdyni, tylko o całym kraju. I nie chodzi tylko o porty, ale również o logistykę. Przecież w naszym kraju ulokowanych jest bardzo dużo centrów dystrybucyjnych największych operatorów logistycznych – podkreślał natomiast Sebastian Wróbel, prezes FreightTech.org.
Zaznaczył też, że holenderskie i niemieckie porty wygrywają z naszymi wyjątkowo sprawną i szybką kontrolą fitosanitarną, co dla załadowców jest istotną kwestią. Innym problemem są wciąż mało zaawansowane systemy dostępu do danych w krajowych portach.
Trzeci i ostatni panel konferencji poświęcono transportowi intermodalnemu do i z polskich portów, który poprowadziła Marta Waldmann, starszy specjalista ds. rozwoju logistyki w Łukasiewicz – Poznańskim Instytucie Technologicznym. Dyskusję na temat tego rodzaju transportu zdominował temat przeszkód w jego rozwoju – paneliści tłumaczyli więc, że sporą przeszkodą jest niska przepustowość linii kolejowych, brak bocznic i rezygnacja z ulgi intermodalnej, z której dawniej korzystały terminale intermodalne. Podkreślano też, że w kraju wciąż się ułatwia działanie transportu drogowego. Marcin Kamola, starszy menedżer ds. handlowych w Baltic Hubie, podkreślił, że wiele firm intermodalnych zbyt optymistycznie liczyło na rozwój za pomocą środków unijnych.
– Dlaczego tak łatwo z tych środków można było budować autostrady drogowe? Bo obliczano korzyści finansowe związane ze zmniejszeniem liczby wypadków drogowych. W przypadku linii kolejowych decyduje jednak to, czy linia będzie na siebie zarabiała. W praktycznym ujęciu oznacza to więc, że im bardziej będzie dochodowa ta linia, tym mniejsze się otrzyma na nie dofinansowanie – zaznaczał M. Kamola.
Tłumaczył też, że starania o budowę nowej infrastruktury są trudne i czasochłonne. Baltic Hub już od 2014 r. uczestniczył w przetargach, których celem było zdobycie nowego terenu, gdzie powstać może m.in. drugi terminal kolejowy. Umowa przedwstępna na dzierżawę (na okres 30 lat) 27 ha w sąsiedztwie pirsu Rudowego (w bezpośrednim sąsiedztwie terminalu) podpisana została jednak dopiero w styczniu 2026 r. Jako spore wyzwanie oceniono także rozwój połączeń kolejowych do i z portów.
– Marzy nam się, aby intermodal miał ok. 20%–30% udziału w transporcie koleją z polskich portów. Ale żeby to się udało, to w 2032 r. musimy zapewnić obsługę 70 par pociągów intermodalnych dziennie i utrzymać takie tempo przez cały rok. Obecnie zaś, jeśli udaje nam się zbliżyć do 25 par pociągów dziennie, to jesteśmy ogromnie zadowoleni – podkreślał Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal. W ocenie panelistów wprowadzenie unijnego systemu ETS2, który obejmie przewozy drogowe, może sprawić, że załadowcy bardziej zainteresują się intermodalem, który może stać się bardziej konkurencyjny.
Na zakończenie dyskusji poruszono temat rozwoju transportu intermodalnego. Paneliści niemal jednogłośnie przyznali, że stoi przed nim sporo wyzwań, a przewoźników i operatorów czekają trudne czasy. Jako przyczyny tej sytuacji wymieniano m.in. niemal całkowity brak pomocy ze strony rządu oraz brak zrozumienia specyfiki tego rodzaju transportu.
Grzegorz Bryszewski
Handel i technologie
W ramach konferencji Transport Week, która odbyło się 18–19 marca br. w gdyńskim hotelu Courtyard by Marriott Waterfront, skupiono się m.in. na wyzwaniach związanych ze zwiększeniem przepustowości i optymalizacji operacyjnej w regionie bałtyckim oraz na nowych technologiach w sektorze portowym.
Pierwszego dnia spotkania Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury RP, w swoim przemówieniu otwierającym konferencję przedstawił aktualny stan i perspektywy na przyszłość polskich portów oraz szeroko pojętej gospodarki morskiej, co było punktem wyjścia do dalszej dyskusji. Kolejny panelista, doradca i mentor start-upów Kris Kosmala z firmy D2XCEl, skupił się na analizie rozwoju handlu lądowego i morskiego oraz przepustowości w regionie Bałtyku, a Wojciech Muchlado omówił aktualną sytuację rynku multimodalnego w Europie.
Później skupiono się na dużych i głębokowodnych inwestycjach rozszerzających ofertę krajowych portów – kontenerowego Portu Pomerania, który powstaje w Świnoujściu, i Portu Zewnętrznego, który ma rozszerzyć ofertę Portu Gdynia. O inwestycji w Świnoujściu mówił Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, a gdyńską inwestycję omówił Grzegorz Bławat, zastępca dyrektora Biura Strategii i Analiz Rynkowych Portu Gdynia. Paneliści wspólnie podkreślali, że projekty infrastrukturalne powinny być częścią sprawnie działającego systemu portowego, a nie tylko skupiać się na budowie nowego nabrzeża.
Ważnym punktem pierwszego dnia konferencji było także pytanie o sens zwiększania mocy przeładunkowych w regionie Morza Bałtyckiego i poza nim, a do dyskusji dołączyli przedstawiciele terminalu GCT w Gdyni, Baltic Hubu w Gdańsku i Portu Hamburg. Uczestnicy panelu odpowiedzieli twierdząco na główne pytanie dyskusji i zaznaczali, że sposobem na zwiększenie przepustowości powinno być nadanie priorytetu dostępowi do zaplecza lądowego i rozszerzenie go w kierunku południowym. Kluczowa będzie też współpraca z liniami żeglugowymi.
Drugi dzień gdyńskiej konferencji poświęcono tematyce oprogramowania i technologii używanej w operacjach portowych. Pierwsze wystąpienie przygotował Lawrence Henesey, adiunkt w Blekinge Tekniska Högskola (Karlskrona, Szwecja), który omówił temat cyberbezpieczeństwa z punktu widzenia małych i średnich portów. Rozmawiano także na temat zastosowania sztucznej inteligencji w logistyce portowej i narzędzi do monitorowania łańcuchów dostaw produktów chłodniczych. Spotkanie zakończył temat wyzwań związanych z wdrażaniem w kraju maritime single window, w którym uczestniczyli przedstawiciele firm Sprint i Polski PCS oraz Urzędu Morskiego w Gdyni. Organizatorem tej części Transport Week była Actia Forum.
