Nieustannie zwiększa się liczba tankowców, które opływając sankcje, transportują rosyjską ropę. Zapotrzebowanie na stare i zużyte tankowce tzw. szarej floty jest tak duże, że do końca roku na złom trafi tylko garstka takich statków.
Jeszcze przed agresją Rosji na Ukrainę termin „szara flota” (albo „mroczna flota” lub „flota cieni”) opisywał nielegalne sposoby transportu ropy za pomocą tankowców dystrybujących ją nielegalnie z Iranu i Wenezueli. Później, a właściwie tuż po wprowadzeniu sankcji gospodarczych na Rosję wspomniane określenie stało się bardzo popularne i używano je głównie do opisania zjawiska tankowców transportujących wbrew sankcjom rosyjską ropę – albo do portów, gdzie takie transporty były nielegalne albo kupionych po cenach innych niż wprowadzone limity. Spory wpływ na zwiększenie intensywności działania szarej floty miała inicjatywa Unii Europejskiej, państw G7 i Australii, która w grudniu 2022 r. ustanowiła limit ceny ropy z Rosji na poziomie 60 USD za baryłkę. Celem było dalsze ograniczenie dochodu tego kraju ze sprzedaż ropy głównie do państw trzecich, bo wcześniej te same państwa zakazały albo ograniczyły u siebie import ropy. Szary rynek zareagował zwiększeniem rejsów i działaniami, które ukrywały rodzaj i cenę przewożonego paliwa. Wielu analityków podkreśla, że spory udział w stworzeniu działającej nielegalnie floty mieli przemytnicy, którzy stosowali rozwiązania wcześniej używane w przypadku transportu ropy z Iranu i Wenezueli, niemal wszyscy eksperci zaznaczają, że wielkość floty rośnie bardzo szybko. W marcu 2023 r. CNN szacował na podstawie rozmów z ekspertami, że nielegalna flota może liczyć aż 600 statków i rośnie o 25–35 statków miesięcznie. Przy założeniu maksymalnego wzrostu pod koniec października br. flota może liczyć aż 845 jednostek.
Podejrzane przeładunki
Kluczowe elementy działalności szarej floty mają miejsce na pełnym morzu. To właśnie tam mniejsze tankowce przeładowują paliwo na większe statki albo odbywa się przeładunek ropy rosyjskiej na statek, który według dokumentów transportuje to paliwo z innego kraju. To nie wszystko, według danych brytyjskiego tygodnika „the Economist” flota tankowców nieustannie się zmienia. Jednostki mają zmieniane nazwy i są często, nawet kilka razy w ciągu jednej podróży, przemalowywane. Dodatkową formą utrudniającą powstrzymanie procederu jest celowe przepływanie przez ruchliwe terminale, gdzie rosyjska ropa jest mieszana z surowcem z innego kraju. W trakcie przeładunku tankowce wyłączają swoje transpondery automatycznego systemu identyfikacji AIS, co sprawia, że są niewidoczne dla służb morskich i innych jednostek – co z kolei grozi ryzykiem kolizji.
Według danych S&P Global Market Intelligence, w pierwszym kwartale br. nastąpił ogromny, bo wynoszący aż 225% globalny wzrost przypadków podejrzanego wyłączenia systemu AIS. Dane pokazują, że 215 tankowców o łącznej nośności 9,31 mln t było zaangażowanych w 524 „szare” transfery między statkami w I kwartale br., w porównaniu z 72 tankowcami o nośności 2,40 mln t w 161 transferach w tym samym okresie rok wcześniej. Szczególnie ważnym terenem przeładunków mogą być m.in. szlaki morskie w pobliżu Kaliningradu i teren wyłącznej strefy ekonomicznej Rosji i okolice Krymu, bo właśnie tam w okresie styczeń-marzec zaobserwowano 312 podejrzanych przypadków wyłączania transponderów, Rok wcześniej, czyli przed sankcjami, było ich tylko 6.
Dodatkowy aspekt, który mocno zwiększa niebezpieczeństwo takich działań, jest brak ubezpieczeń tankowców. W przypadku poważnego wypadku, także o charakterze ekologicznym, nie można liczyć na wypłatę odszkodowania. Jako że szara flota celowo wykorzystuje stare i mało nowoczesne jednostki, kupno takiego ubezpieczenia byłoby niemożliwe albo jego wysokość nie opłacałaby się z ekonomicznego punktu widzenia.
Zakaz i wybuch
Wciąż rosnący udział w globalnej żegludze starych i nieubezpieczonych jednostek przewożących ropę i ukrywających szczegóły swoich rejsów został dostrzeżony przez organizacje morskie i instytucje zajmujące się bezpieczeństwem żeglugi, które alarmowały o sytuacji i postulowały ograniczenie działania szarej floty, często nazywanej też „tykającą bombą”. W wielu apelach pojawiały się informacje, że niebezpieczne wypadki albo katastrofy ekologiczne na pewno się pojawią, jest to tylko kwestia czasu. Niebezpieczeństwo zauważyły także azjatyckie kraje, gdzie w portach pojawił się zakaz przyjmowania tankowców starszych niż 25 lat. W Chinach i Indiach zorganizowano także ostre kontrole bezpieczeństwa wiekowych tankowców, część jednostek została w ich wyniku aresztowana.
Jako potwierdzenie celności apelów skupionych na bezpieczeństwie żeglugi potraktowano wybuch 26-letniego tankowca aframax Pablo, do którego doszło na początku maja br. na wodach Malezji. W wyniku eksplozji zginęły trzy osoby, służbom ratunkowym udało się uratować 25 osób z 28-osobowej załogi. Według danych serwisu TankerTrackers Pablo od 2018 r. transportował głównie irańską ropę i odbył 29 takich rejsów. Ustalono również, że jednostka w 2018 r. miała trafić na złom, ale została kupiona przez indyjską firmę, która zmieniła jego nazwę i częściowo rozebrała. W kolejnych latach tankowiec często zmieniał właścicieli i udowodniono mu udział we flocie ignorującej sankcje podczas transportu ropy z Iranu. Wrak zniszczonej jednostki stał się też poważnych kłopotem dla władz Malezji, bo ustalono, że tankowiec nie miał wykupionego żadnego ubezpieczenia i nie udało się skontaktować z jego właścicielem.
Armatorzy nie do wyśledzenia
Już w I połowie 2022 r. zaobserwowano ogromny popyt na tankowce. Powodem takiej sytuacji oprócz konieczności zwiększenia floty (także tej szarej) do transportu rosyjskiej ropy, stał się także wzrost cen na rynku żeglugowym, a rosnące stawki frachtowe sprawiły, że bardziej opłacało się kupić statek niż go wynajmować.
Skalę takich transakcji ujawniły dane firmy analitycznej VesselsValue, które pokazały, że w okresie od stycznia do lipca 2022 r. sprzedano łącznie 184 tankowce o wartości 3,79 mln USD i była to największa liczba i wartość transakcji od co najmniej pięciu ostatnich lat. Spora część takich jednostek została kupiona właśnie na potrzeby powstającej szarej floty a transakcjom kupna towarzyszył proces tworzenia setek nowych armatorów. Duża część takich przedsiębiorstw powstała w Indiach i Zjednoczonych Emiratach Arabskich, gdzie w ciągu roku udało się im zgromadzić flotę dostarczającą miliony baryłek rosyjskiej ropy na całym świecie. Sporo z nich było firmami fikcyjnymi, a inne miały biura poza miejscem rejestracji, co budzi uzasadnione obawy o ich wiarygodność. W niektórych przypadkach do tworzenia nowych firm wykorzystywano firmy fasadowe z Dubaju lub Hongkong. Proces zacierania śladów miał być tak skomplikowany i wyrafinowany, że nawet najlepsi specjaliści branży morskiej z wieloletnim doświadczeniem nie byli w stanie wyśledzić, kto tak naprawdę jest właścicielem jednostek opływających sankcje wobec Rosji. Dane serwisu Winward AI wskazały natomiast kraje właścicieli szarej floty. Są to: Zjednoczone Emiraty Arabskie, Grecja, Hongkong, Wyspy Marshalla i Liberia.
Działania iście detektywistyczne
Analityków badających działalność szarej floty dziennikarze często porównują do detektywów z dawnych kryminałów. I biorąc pod uwagę fakt, że taka praca wymaga mozolnego i szczegółowego przeglądania danych, przeszukiwania zdjęć satelitarnych i danych handlowych, a nawet wykorzystywania sztucznej inteligencji do poszukiwania trendów, to nie jest to określenie na wyrost. Firma Winward AI, która dostarcza morskich danych i używa do ich zdobycia właśnie sztucznej inteligencji, wskazała kilka cech i zachowań, które łączą statki należące do szarej floty. Pierwsza z takich cech to wyłączony nadajnik AIS, który przestaje nadawać lokalizację GPS jednostki. Inną cechą są niespójne informacje, czyli sytuacje, gdy nazwa, bandera lub informacje rejestracyjne statku nie są zgodne z informacjami dostępnym w oficjalnych źródłach. O przynależności do szarej floty może świadczyć też częsta zmiana danych identyfikacyjnych. Jeszcze inną cechą jest niezwykłe zachowanie jednostek, które mogą działać np. w obszarach o ograniczonym dostępie, unikać portów i linii brzegowych lub przeprowadzać podejrzane spotkania z innym statkami na pełnym morzu. Do wykrycia działania w ramach szarej floty istotny będzie też wiek jednostki, Winward AI wskazuje, że statki takiej floty mają zazwyczaj 15 lat lub więcej.
Nie ma co złomować?
Wciąż rosnąca aktywność szarej floty ma też duży wpływ na złomowanie tankowców. Właśnie w odpowiedzi na ten czynnik broker BRS w sierpniowej analizie obniżył swoje prognozy liczby tankowców, które opuszczą rynek w 2023 r. Na początku br. prognozowano zezłomowanie 39 takich jednostek (każda z nich miała nośność ok. 34 tys. t lub większą), teraz obniżono szacunki do 16 statków.
Według danych BRS w ciągu ostatnich 18 miesięcy firmy żeglugowe wysłały jedynie 7 tankowców na złom, 8 dodatkowych jednostek zostało sprzedanych na złom, ale jeszcze nie dotarły na złomowiska. Twórcy analizy tłumaczą, że sytuacja jest spowodowana globalnym trendem dużego zainteresowania przewozem ropy naftowej i produktów ropopochodnych, który sprawia, że zajęcie ma niemal cała flota. W przypadku tej szarej statki, które normalnie byłyby oczywistymi kandydatami do złomowania, wykorzystywane są do opływania sankcji.
Grzegorz Bryszewski
