Kongestia na drogach i liniach kolejowych to problem większości dużych europejskich portów morskich. Trójmiasto i porty Szczecin-Świnoujście również muszą się zmierzyć z tym wyzwaniem. Z jednej strony kongestię udało się częściowo zmniejszyć dzięki modernizacji torów kolejowych w samych portach oraz wskutek realizacji nowych inwestycji drogowych. Z drugiej strony nawet to nie rozwiąże problemu, bo porty czekają ambitne inwestycje, a prognozy wskazują na jeszcze spore możliwości zwiększenia przeładunków. Przepustowości infrastruktury dostępowej nie da się jednak zwiększać w nieskończoność, więc nie uciekniemy od pytania, w jaki sposób odciążyć główne porty, dokonując w nich przeładunków z dużych statków na jednostki feederowe oraz rozwijając system portów satelitarnych – małych portów morskich i portów śródlądowych. W Niemczech, Holandii i Belgii to powszechna praktyka, ostatnio rozwija się też w rumuńsko-ukraińskiej delcie Dunaju: ukraińskie porty dunajskie jako porty satelitarne wobec Konstancy. Zadanie to mogą przejąć więc małe porty.
Największe perspektywy wiązane są z Elblągiem – nawet przeciwnicy kanału przez Mierzeję przyznają, że skoro wydano już na tę inwestycję ogromne pieniądze, szkoda byłoby nie wykorzystać potencjału elbląskiego portu. Na Pomorzu Środkowym zdecydowanym liderem wśród portów jest Kołobrzeg i to on ma największe perspektywy wśród małych, a w zasadzie średnich portów. Oferuje kolejowy dostęp do nabrzeży przeładunkowych, ma najlepsze parametry dostępowe dla statków oraz tradycje przewozów promowych do Szwecji. Nieco mniejsze możliwości są w Darłowie i Ustce, co nie oznacza, że te porty nie mogą pełnić funkcji portów satelitarnych (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 10/2024).
