Polskie firmy z sektora transportów ponadgabarytowych przygotowują się do obsługi budowy pierwszej polskiej elektrowni atomowej. Przewoźnicy kupują specjalistyczny sprzęt i prowadzą wstępne rozmowy z koncernami, które zbudują elektrownię.
Firma DB-Pro z Opola ma za sobą już rozmowy z amerykańska firmą Bechtel, która będzie (w ramach konsorcjum z Westinghouse) budowała polską elektrownię atomową. Rozmowa była ważna, ale okazało się, że na tym etapie nie ustalono szczegółów dostaw oraz ich transportu na miejsce budowy elektrowni. Przewoźnik skupił się więc na inwestycjach w sprzęt. W kwietniu firma odebrała nowe osie modułowe, które można spiąć równolegle, aby zmniejszyć naciski na poszczególne osie, a co za tym idzie, mieć możliwość wożenia ładunków o masie 300–400 t po drogach publicznych. Nowy sprzęt ma zostać wykorzystany m.in. do wożenia elementów krytycznych do aktualnie budowanych elektrowni gazowych, jak ta w Adamowie. Wcześniej DB-Pro transportował na miejsce tej budowy po drogach publicznych generator i turbinę o masie ponad 300 t. Ten transport pokonał dystans ok. 300 km.
– Cały czas rozbudowujemy flotę ciężkich osi modułowych oraz wkrótce osi samojezdnych SPMT, aby móc obsługiwać nadchodzące projekty elektrowni gazowych oraz segmentu offshore, jak również elektrowni atomowej. Aktualnie bierzemy udział w przetargach na dostawy ciężkich transformatorów o masach dochodzących do 380 t dla nowo budowanych stacji energetycznych, które będą odbierały energię z morskich farm wiatrowych, zakładam więc, że stacje energetyczne dla elektrowni atomowej będą miały podobne wymiary i wagi – zaznacza Damian Bednarz, dyrektor generalny DB-Pro.
O inwestycjach w sprzęt mówią także inne firmy z sektora przewozów ponadgabarytowych, które również w planach mają rozmowy z wykonawcą budowy. Faktyczna budowa elektrowni ma ruszyć w 2028 r., na tym etapie jest więc sporo pytań związanych z dostawą elementów.
Brakuje informacji, kiedy dokładnie będzie gotowa infrastruktura drogowa i kolejowa do elektrowni, nie ma jednoznacznej decyzji w sprawie logistyki dostaw, nie wiadomo więc, czy poszczególne elementy będą dostarczane do Kopalina w całości, czy też będą montowane na terenie budowy. Nie ujawniono również szczegółów związanych z logistyką budowy tej inwestycji.
Polskim przewoźnikom ma natomiast sprzyjać fakt, że prawdopodobnie dostawę najważniejszych elementów na budowę zrealizują drogą morską firmy amerykańskie. Przewożenie do kraju amerykańskiego sprzętu do transportu drogowego mija się jednak z celem i nie jest on dostosowany do polskich warunków, co wprost wymusza udział lokalnych firm.
– Dostawy na elektrownie atomową, jeśli chodzi o przejazd po drogach publicznych, nie różnią się niczym od dostaw dla innych inwestycji. Wymagane są te same zezwolenia na transport drogowy, wykonanie ekspertyz obiektów mostowych czy demontaż i przebudowa infrastruktury drogowej umożliwiającej bezpieczny przejazd – uważa D. Bednarz.
O tym, że krajowe firmy logistyczne mogą mieć spory udział w dostarczaniu ciężkich elementów na miejsce budowy, świadczyć mogą deklaracje ze strony spółki Polskie Elektrownie Jądrowe dotyczące udziału polskich firm w łańcuchu dostaw, który będzie możliwie duży. Pod koniec maja br. wiceprezes PEJ Piotr Piela zaznaczył, że amerykańscy partnerzy wsłuchują się w takie rekomendacje. Ujawniono też, że wśród dostawców, u których złożono zamówienia, znalazły się m.in. firmy: Mostostal Kielce, Mostostal Kraków, ZKS Ferrum i Famak Kluczbork. W kontekście pierwszej polskiej elektrowni atomowej podkreślane są słowa ekspertów, które mówią, że będzie to inwestycja strategiczna i bardzo złożona. Sama budowa ma być trudna i wymagająca dostaw wielu ciężkich konstrukcji.
W ocenie D. Bednarza sama obsługa ponadgabarytów do elektrowni nie będzie specjalnie trudnym zadaniem. Według niego największe i najcięższe elementy, np. obudowa reaktora, zostaną dostarczone do nowo budowanego nabrzeża na morzu, pozostałych elementów raczej nie będzie dużo, prawdopodobnie będzie to kilkaset elementów, na pewno nie więcej niż tysiąc.
– Tak naprawdę takie ładunki są możliwe do obsłużenia przez jedną firmę transportową. Wydaje mi się, że ilość dostaw bezpośrednich z portów trójmiasta będzie nawet mniejsza i skala trudności będzie dużo mniejsza niż przy dostawach, które przez dwa lata realizowaliśmy dla inwestycji Olefiny w Płocku – prognozuje.
Z kolei Monika Rybka, dyrektor zarządzająca grupy Ol-Trans, podkreśla, że realizacja tak znaczącego projektu związanego z kluczową infrastrukturą energetyczną wiązać się będzie z koniecznością zaangażowania wielu firm z sektora przewozów wielkogabarytowych. Ze względu jednak na wagę takiego projektu, będzie się także wiązać z wieloma obostrzeniami, m.in. w zakresie zachowania poufności.
– Z mojej perspektywy mogę dodać, że polscy przewoźnicy są dobrze przygotowani do transportu tego typu ładunków. Dotyczy to zarówno dostępnego sprzętu, jak i też posiadanych kompetencji – dodaj M. Rybka.
Grzegorz Bryszewski
Kluczowy będzie MOL
Budową pierwszej polskiej elektrowni atomowej zajmie się konsorcjum amerykańskich firm Westinghouse i Bechtel, inwestycja ma rozpocząć się (w postaci pierwszego lania tzw. betonu jądrowego) w 2028 r., w 2035 r. zostanie ukończony pierwszy reaktor, kolejne dwie powstaną w odstępach jednorocznych, ostatni będzie więc gotowy w 2037 r.
Już teraz wiadomo, że dużą część ciężkich urządzeń na plac budowy dostarczą jednostki morskie, właśnie w tym celu powstaje niemal kilometrowe molo (tzw. MOLF, czyli marine off-loading facility), które obsłuży takie ładunki ponadgabarytowe, jak zbiornik reaktora, wytwornica pary i inne elementy modułowe oraz wyposażenia elektrowni jądrowej. Budowę MOLF realizuje Urząd Morski w Gdyni, jej zakończenie zaplanowano na 2028 r.
Koszt budowy elektrowni to ok. 192 mld zł.
Dostęp do dalszej treści jest ograniczony tylko dla prenumeratorów. Zaloguj się lub zarejstruj przy użyciu kodu zaproszenia, który otrzymałeś/otrzymasz wraz z prenumeratą.
