Rok 2025 upłynął polskim przewoźnikom drogowym na walce o poprawę warunków swojej działalności. Słowo „walka” jest tu absolutnie adekwatne z dwóch zasadniczych powodów – po pierwsze, wiele firm transportowych rzeczywiście walczy o przetrwanie, a po drugie, zderzają się z oporem i inercją ze strony administracji, co w praktyce uniemożliwia osiągniecie celów i rozwiązanie problemów. A każde opóźnienie w ich załatwieniu może kosztować egzystencję wielu firm.
Polscy przewoźnicy cierpią z wielu powodów można podzielić na grupy: rosnące koszty działalności, co przekłada się na malejącą zyskowność oraz rosnącą konkurencję na rynku. Koszty działalności wynikają bezpośrednio z kosztów płac kierowców oraz pracowników administracyjnych, ze wzrostu kosztów paliwa i ze wzrostu innych kosztów technicznych. Co gorsza, przyszłość rysuje się nawet gorzej niż teraźniejszość. Nie ulega wątpliwości, że konieczność dekarbonizacji oraz zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym niestety musi i będzie kosztować.
Nie wchodząc w politykę, trzeba realistycznie założyć, że bycie samotną wyspą na dłuższą metę jest niekorzystne i trzeba będzie jednak ponieść jakieś koszty ochrony środowiska, nawet jeżeli odrzuci się kosztowny mechanizm ETS2 (teoretycznie ma wejść w życie w transporcie drogowym w 2027 r.) oraz inne narzędzia unijne. W dodatku jeszcze trudniej będzie odrzucić takie rozwiązania, które nie wynikają z przynależności do UE, ale po prostu z faktu, że żyjemy w XXI w. A to oznacza konieczność cyfryzacji, wdrażania nowych technologii, wprowadzania do eksploatacji nowych generacji pojazdów. Wszystko to oznacza wzrost kosztów na skalę, jakiej, jak można się obawiać, większość polskich firm transportowych nie jest stanie udźwignąć.
Toteż polscy transportowcy walczą, występując do administracji rządowej z postulatami rozwiązań, które, gdyby zostały wprowadzone, spowodowałyby przynajmniej doraźne zahamowanie wzrostu kosztów działania. Problem w tym, że te postulowane rozwiązania albo są bezpośrednio niekorzystne dla innych uczestników transportu drogowego (transport drogowy jest przecież jednym z ogniw łańcucha dostaw, a każdy łańcuch ma wiele ogniw), albo spowodowałyby dosyć zasadnicze uprzywilejowanie tego sektora gospodarki, co przecież nie zyskałoby aprobaty innych sektorów – no bo dlaczego właściwie jeden sektor miałby mieć jakieś ustawowe korzyści, a inne sektory nie? (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 7/2026).
