Maciej BorkowskiPort gdański, w przeciwieństwie do gdyńskiego, dysponuje jeszcze pokaźnymi wolnymi obszarami na rozwój, głównie w swojej części zewnętrznej. Są one jednak pozbawione dróg, torów, kanalizacji, sieci energetycznej. Port miał w minionych latach to szczęście, że na zagospodarowanie takich „dziewiczych” terenów, które przylegały do zatoki, znajdowali się chętni, którzy sami infrastrukturę techniczną tam stworzyli, gdy budowali swoje terminale.

Ale wolnych działek z bezpośrednim dostępem do morza już zabrakło, a na te pozostałe, jak wynikło z nieudanych przetargów na ich dzierżawę, chętnych nie było. No może z wyjątkiem firmy Balticon, której bardzo zależało, żeby jej depot kontenerowe znalazło się blisko terminalu DCT Gdańsk.

Podobnie jest z pobliskimi terenami portowymi, ale należącymi do gminy. Rozbudowuje się tam już wprawdzie centrum logistyczne firmy Goodman, niemniej do zagospodarowania, zarówno w jego obrębie, jak i poza nim, pozostaje jeszcze przynajmniej ponad 100 ha. To są właśnie te tereny, które gmina Gdańsk dostała swego czasu od Skarbu Państwa i była zobowiązana wnieść aportem do spółki zarządzającej portem. Ale tego nie zrobiła. I teraz zarząd portu, żeby zbudować tam np. parking dla ciężarówek, zmuszony jest dzierżawić od gminy to, co mu się należało.

Na ok. 80 ha terenów portowych miasto rozpoczyna właśnie budowę sieci dróg, kanalizacji i innych udogodnień, które mogą skłonić potencjalnych inwestorów do ulokowania się tam. Samo sąsiedztwo portu nie było widać wystarczającą zachętą do tego, by wykładać duże pieniądze na uprzednie przystosowanie podmokłych, torfiastych, pozbawionych infrastruktury terenów do podjęcia jakiejkolwiek działalności gospodarczej.

Oczywiście korzyści z tej ich działalności czerpać będzie bezpośrednio miasto, a nie port – a to dość istotna różnica. Port, jako spółka „non profit”, zobowiązany jest bowiem do przeznaczania całości zysków na swój rozwój – miasto ma zaś swoje potrzeby. A plany inwestycyjne port ma niezwykle ambitne.