Maciej BorkowskiPodczas niedawnego Transport Week przedstawiciele zarządów głównych portów prezentowali plany ich rozbudowy. Można było odnieść wrażenie, że ich realizacja to rzecz pewna, postanowiona i nastąpi w ciągu kilku najbliższych lat.

W czasie innej prezentacji była z kolei mowa o tym, jak trudny i żmudny jest sam proces przygotowawczy, który w efekcie powinien doprowadzić do powstania, bądź zaniechania, inwestycji portowej. Metodą kolejnych przybliżeń, czyli studiów wykonalności (feasibility studies), prowadzonych niemal do momentu powzięcia decyzji, bada się ryzyko, czy zmiany zachodzące na rynku nie zniweczą nadziei pokładanych w inwestycji.

We wspomnianych prezentacjach poszczególnych portów wyrażenie feasibility study nie padło. Wydaje się, że ich plany powstają w oderwaniu jedne od drugich, bez oglądania się na to, że rynek portowy to system naczyń połączonych. Porty Gdańska i Gdyni mogą być tu dobrym przykładem – chociaż wcale nie musi to być tak bliskie sąsiedztwo. Jeśli nowe terminale powstają w St. Petersburgu, Sztokholmie, Kłajpedzie czy Helsinkach, a nawet nad Morzem Północnym: w Rotterdamie, Antwerpii, Hamburgu, to każdy taki przypadek wpływa w mniejszym czy większym stopniu na rynek bałtycki, o który te porty, a również nasze i to między sobą, konkurują. Inwestycja oddana w jednym porcie może niemal natychmiast wpłynąć na sytuację w innym.

A trzeba jeszcze wziąć pod uwagę zmiany w żegludze, które zachodzą znacznie szybciej niż te w portach. Powstanie większego statku to rzecz znacznie łatwiejsza i nie tak długotrwała, jak zbudowanie czy przystosowanie terminalu albo i całego portu do jego obsługi. Dlatego nawet prowadzone do niemal ostatniej chwili feasibility studies nie dają gwarancji, że w momencie oddania do użytku dana inwestycja okaże się trafiona. Przykładów na to nie brakuje, z niemieckim Jade-Weser-Port i brytyjskim Thamesport na czele. A i w naszych portach znalazłoby się kilka takich „przestrzelonych” inwestycji.