WHO ogłosiła 5 maja 2023 r. oficjalne zakończenie pandemii COVID-19, której wpływ na gospodarkę światową znacząco zmienił podejście operatorów do poszukiwania alternatywnych źródeł dostaw. W 2022 r. większość przewoźników osiągnęła rekordowe wpływy frachtowe i zyski nienotowane od lat. Wielu operatorów z segmentu break bulk/project cargo przerzuciło się na lukratywne przewozy kontenerowe, generujące dużo lepsze wyniki niż transport drobnicy, sztuk ciężkich i ponadgabarytowych. Sytuacja taka wydawała się kiedyś niemożliwa – nikt nie przypuszczał, że turbulencje w gospodarce światowej i niezaspokojony popyt na przewozy kontenerowe poprawi tak znacząco sytuację przewoźników segmentu MPP (multi purpose vessels) i innych. Nic jednak nie trwa wiecznie i początek 2023 r. przyniósł korektę.
Spadające stawki na przewozy kontenerowe i na suche ładunki masowe wywarły istotny wpływ na stawki w segmencie MPP, który wrócił do normalnych poziomów rynkowych (nadal dobrych, ale już nie tak spektakularnych, jak w 2022 r.). Rynek statków MPP typu E/F type (czyli o nośności 10 tys.-12,5 tys. t z dźwigami 2×150 mts) osiągał w styczniu 2023 r. stawki czarterowe na poziomie 15,9 tys. USD i było to maksimum, bo w styczniu 2024 r. wynosiły one już 11,6 tys. USD dziennie.
Jeśli zaś chodzi o sytuację bieżącą, na horyzoncie pojawiają się czarne chmury związane z polityka celną Stanów Zjednoczonych, która szczególnie silnie odbije się na wymianie handlowej tego kraju z Chinami. Zadeklarowane 125-proc. opłaty celne na cały import z Chin w perspektywie nadchodzących miesięcy wpłyną na reorientację ciągów handlowych nie tylko w relacjach USA-Chiny, ale także na inne rynki powiązane ze sobą przepływami surowców, produktów konsumpcyjnych i przemysłowych. Jak wiadomo, rynki są wzajemnie uzależnioną od siebie siecią skomplikowanych relacji i implikacji, więc niestety nie da się uniknąć przetasowań handlowych, a co za tym idzi,e dostosowania strategii zatrudnienia floty handlowej (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 11/2025).
