Rok pod znakiem słabych wyników

Europejski transport śródlądowy w 2024 r. ponownie zanotował słabe wyniki przeładunków. Na sytuację wpłynęły niekorzystne warunki hydrologiczne, mniejszy popyt na przewóz węgla i brak inwestycji infrastrukturalnych.

Według CCNR, czyli Centralnej Komisji Żeglugi na Renie w I połowie 2024 r. popyt na transport w dwóch największych krajach nadreńskich (Holandii i Niemczech) spadł poniżej wyników odnotowanych rok wcześniej (1,4% dla Niemiec i 2,7% dla Holandii). Dotyczyło to w szczególności segmentu dużych suchych ładunków masowych, wyniki dla ładunków płynnych były natomiast nieco wyższe niż w roku poprzednim.

Transport towarowy na całym Renie (od Bazylei do Morza Północnego) spadł w I półroczu 2024 r. o 1,5% (143,11 mln t w I półroczu 2024 r., 145,36 mln t w 2023 r.). Analitycy CCNR podkreślają, że przyczyną gorszych wyników był mniejszy o 7,8% wolumen transportu suchych ładunków masowych (63,28 mln t, głównie chodziło o węgiel, piasek, kamienie i materiały budowlane), rosły natomiast przewozy płynnych ładunków masowych (wzrost o 5,4% do 55,6 mln t) napędzane przez produkty chemiczne i oleje mineralne. W przypadku transportu kontenerów na Renie pojawił się niewielki spadek o 1,3% (14,6 mln t). W badanym okresie rosły także przeładunki towarów rolnych i spożywczych (wzrost o 2,7%) i rudy żelaza (1,8%).

Jeśli chodzi o transport towarów Dunajem, to w większości krajów naddunajskich w I połowie 2024 r. odnotowano większy popyt na transport towarów, szczegółowe dane pokazują wzrost przeładunków w każdym kluczowym miejscu Dunaju. Na odcinku środkowym (w Mohaczu, na południu Węgier, w punkcie granicznym z Chorwacją i Serbią) przeładunki wzrosły gwałtownie o 30,3%, osiągając 2,109 mln t. co było głównie efektem większych transportów zboża w dół rzeki. Na górnym Dunaju, czyli w punkcie pomiarowym na granicy niemiecko-austriackiej (śluza Jochenstein), transport towarowy w I połowie 2024 r. osiągnął 1,5 mln t (wzrost o 36,1% r/r). W przypadku innego punktu pomiarowego na górnym Dunaju, śluzy Gabčíkovo na granicy słowacko-węgierskiej, transport towarów osiągnął 2,4 mln t, co stanowi wzrost o 15,3% r/r.

Według raportu CCNR na wzrosty na Dunaju wpłynęły 2 istotne czynniki. Pierwszym była wojna w Ukrainie, która sprawiła, że ukraińskie porty dunajskie stały się celem ataków. Wzrosło też znaczenie transportu śródlądowego, który przejmował sporą część transportu z zablokowanych portów morskich, na barki przeniesiono także towary strategiczne. Drugi czynnik miał charakter klimatyczny, łagodna zima sprawiła, że rzeka nie została oblodzona, co wydłużyło transport na Dunaju. W 2024 r. panowały także dobre warunki hydrologiczne, poziom rzeki nigdzie więc nie opadł do poziomów utrudniających żeglugę.

W przypadku transportu pasażerskiego zaobserwowano niewielki wzrost ruchu statków wycieczkowych na Renie, spadł on natomiast na Dunaju (przez śluzę Jochenstein na Dunaju przepłynęło w I połowie 2024 r. 1139 statków wycieczkowych, co oznacza spadek o 14,5% r/r, a liczba pasażerów spadła o 9,8%, było ich 149 244). W ocenie CCNR mimo mniejszej liczby statków wycieczkowych przepływających przez śluzy na Dunaju wykorzystanie przepustowości rzecznych statków wycieczkowych na Dunaju było wyższe niż w 2023 r. i prawie tak wysokie, jak w 2019 r. przed pandemią.

Z danych udostępnionych przez CCNR wynika również, że w 1 półroczu 2024 r. stawki frachtowe za transport wszelkiego rodzaju ładunków wykazywały tendencję spadkową. Było to szczególnie widoczne w przypadku transportu suchych ładunków masowych, a w mniejszym stopniu w przypadku transportu płynnych ładunków masowych i kontenerowego. Spadały także średnie ceny paliw w żegludze śródlądowej.

Niewielkie wzrosty

Szczegółowe dane na temat całorocznych wyników przewozów transportu śródlądowego w wybranych państwach Unii Europejskiej w 2024 r. mówią natomiast o niewielkich wzrostach. W przypadku Holandii w 2024 r. śródlądowymi drogami wodnymi przetransportowano ponad 332 mln t ładunków (wzrost o 1,5% r/r).

Największe wzrosty w tym kraju dotyczyły transportu ładunków masowych ciekłych – łącznie 122 mln t w 2024 r. W tym przypadku o zwiększonym wolumenie zadecydowały większe przewozy płynnych produktów chemicznych – głównie był to biodiesel. Według danych holenderskiego urzędu statystycznego powodem była tutaj większa wymiana towarów między Holandią a Belgią. W przypadku suchych ładunków masowych nie zanotowano istotnych zmian w porównaniu do 2023 r., spadły natomiast przewozy węgla do wartości 18 mln t (spadek o 8% r/r i aż o 41% w porównaniu do danych z 2015 r.).

Transport śródlądowy odnotował także delikatny wzrost w Niemczech, gdzie w 2024 r. przewieziono łącznie 173,7 mln t towarów, co stanowi wzrost o 1,2% r/r (171,6 mln t w 2024 r.). W szerszym ujęciu, czyli w porównaniu do danych sprzed 10–20 lat, żegluga śródlądowa w tym kraju sukcesywnie obsługuje coraz mniejsze ładunki, od kilku lat są one mniejsze niż 200 mln t, w rekordowym 2007 r. wyniosły natomiast 248,9 mln t.

Niemiecki rząd (jako jeden z niewielu europejskich) wciąż inwestuje w rozbudowę lub poprawę stanu krajowych dróg śródlądowych. Najnowsza inwestycja polega na regulacji toru wodnego na rzece Haweli między Brandenburgiem a miejscowością Ketzin/Havel (odcinek VDE 17). W ramach prac powstanie tor wodny o długości 22 km i głębokości 3,2 m, koszt prac oceniono aż na 50 mln euro, finansowanie inwestycji pochodzić będzie z budżetu rządu federalnego. Przygotowany do remontu odcinek drogi wodnej jest częścią transeuropejskiej sieci bazowej TEN-T.

Polska na minusie

Łącznie w 2024 r. żegluga śródlądowa w Polsce obsłużyła 1,67 mln t ładunków, a w ujęciu pracy przewozowej było to 384,4 mln tkm. Według danych GUS spadki wyniosły, odpowiednio, 0,9% i 5,8% r/r. Warto podkreślić, że także słabe wyniki są kontynuacją spadków z wcześniejszych lat, dane za 2023 r. mówią o spadkach w wysokości, odpowiednio, 18,6% i 8,3%, jeszcze wcześniej, czyli w 2022 r., zanotowano spadki o 40,1% i 9,7%.

W ocenie analityków GUS powyższe dane pokazują, że żegluga śródlądowa nie odgrywa znaczącej roli w polskim systemie transportowym. Przyczyną takiej sytuacji jest niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokość i szerokość szlaku, wysokość mostów).

Jeśli chodzi o zmiany przewozów poszczególnych grup ładunków, to w tym przypadku zanotowano stosunkowo niewielkie różnice w porównaniu do 2023 r. Podobnie jak w przypadku ubiegłych lat, w grupie przewożonych ładunków dominowały towary z grupy rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa, które osiągnęły łączny udział 40,3%. Najmocniej (o 5,4%) wzrosła grupa towarów metale podstawowe i wyroby metalowe, z kolei grupa inne niemetaliczne wyroby mineralne spadła o 5,3%. W pozostałych grupach ładunków stwierdzono mniejszą dynamikę, która wynosiła ok. 0,1%–3,3%. Delikatnie wzrosły takie grupy ładunków jak: rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa (2,9%) oraz grupa pozostałe ładunki (3,3%). Spadły natomiast takie grupy ładunków, jak produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybołóstwa i rybactwa oraz grupa surówce wtórne, odpady miejskie i inne odpady.

Dane GUS pokazały również że w 2024 r. transport międzynarodowy stanowił dominującą część przewozów ładunków realizowanych przez polskich armatorów żeglugi śródlądowej, bo odpowiadał on aż za 71,6% całkowitego wolumenu przewozów. W ujęciu r/r odnotowano spadek wielkości przewozów między portami zagranicznymi (o 13%), jednak ich udział w transporcie międzynarodowym pozostał dominujący i w 2024 r. wyniósł 80,0% (zmniejszenie o 6,5 p. proc.). Jednocześnie nastąpił wzrost przewozów ładunków eksportowanych (o 28%) oraz ładunków importowanych (o 268,6%). Wśród wszystkich przewozów międzynarodowych dominował eksport (17,4%), jego głównym kierunkiem były Niemcy.

Wiekowy tabor

Dane GUS wskazały również niepokojące trendy dotyczące polskiego taboru śródlądowego. Jednocześnie spada liczba takich jednostek, a te pozostające w eksploatacji są w wieku przekraczającym normatywny okres eksploatacji. Wiele z nich zostało zbudowanych nawet pół wieku temu.

Najstarsze są barki z własnym napędem (jest ich teraz 51, w porównaniu do 2023 r. ta liczba spadła o 7 jednostek), bo każda z aktualnie eksploatowanych jednostek powstała w ciągu ostatnich 46 lat lub dawniej (czyli zostały wyprodukowane w latach 1949–1979), do takiej grupy wiekowej należy 53,3% barek bez własnego napędu (180 sztuk, spadek o 12 jednostek), 69,5% pchaczy i 58,6% holowników (odnotowano 134 takie jednostki, spadek o 7 sztuk).

Informacje GUS na temat taboru śródlądowego pokazały także, że w kraju dominują jednostki pływające w systemie pchanym (stanowią one 77,5% ogółu taboru barkowego). W całym taborze barkowym przeważają jednostki o słabszych parametrach konstrukcyjnych, wymagających niższych norm technicznych i infrastruktury wodnej. Jako przyczynę tego stanu rzeczy można wskazać stosunkowo słabe zagospodarowanie polskiej sieci dróg śródlądowych, gdzie dominują drogi o wodne o znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), a wymogi stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym spełnia jedynie 5,5% wszystkich krajowych dróg wodnych.

Gorsze wyniki krajowego transportu śródlądowego dotyczyły także przewozów pasażerskich. W 2024 r. w ruchu pasażerskim 109 jednostek przewiozło łącznie 10,9 mln osób, wykonując pracę przewozową na poziomie 1,1830 mln pasażerokilometrów. Takie wyniki oznaczają spadek przewożonych pasażerów (o 2,8%) i pracy przewozowej (o 3,6%). W relacji r/r nie zmienił się natomiast śródlądowy tabor pasażerski, który składa się ze 109 jednostek. Co istotne, w porównaniu do 2022 r. taki tabor zmniejszył się o 7 statków. W 2024 r. nie zmieniła się jednak średnia odległość przewozu jednego pasażera, która wciąż wynosi 11 km.

Jak podkreśla GUS, transport śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. W 2024 r. zanotowano jedynie 2 wypadki i żaden z nich nie miał związku z przewozem ładunków niebezpiecznych.

Grzegorz Bryszewski