Wydawało się, że owczy pęd armatorów do kupowania coraz to większych i większych statków ustał, ale wystarczyło, że kontenerowy rynek frachtowy z lekka się poprawił, by trwająca półtora roku wstrzemięźliwość w tym względzie zaczęła wyparowywać. Jak doniosła firma Drewry, trzeci z największych armatorów liniowych świata, CMA CGM, negocjuje właśnie z chińskimi stoczniami kontrakt na 9 ogromnych kontenerowców (mają mieć one po 22 tys. TEU, podczas gdy największy obecnie OOCL Hong Kong ma pojemność 21 413 TEU).

Niewątpliwie, jeśli chodzi o kupowanie statków, moment jest dogodny, gdyż upadające stocznie gotowe są iść na daleko idące ustępstwa cenowe, niemniej nadwyżka możliwości przewozowych tonażu nad popytem na jego usługi wciąż jest potężna. Łączna pojemność floty kontenerowej przekroczyła niedawno 20 mln TEU, a w stoczniach w budowie są jeszcze statki o pojemności 3 mln TEU.

Jak twierdzą analitycy z Drewry, chęć zwiększenia własnego udziału w rynku przewozowym przeważa u niektórych armatorów nad obawami o jego pogorszenie. CMA CGM dysponuje np. tylko 6 statkami, w tym trzema własnymi, o pojemności po niespełna 18 tys. TEU, podczas gdy Maersk Line ma, lub będzie miał niebawem, 31 wielkich kontenerowców i to wyłącznie własnych. Kalkulacja jest taka: postępująca koncentracja tonażu w nielicznych aliansach żeglugowych doprowadzi do przyspieszonego usuwania z rynku mniejszych i mniej wydajnych jednostek, co uczyni miejsce dla wielkich i bardziej ekonomicznych statków.

Z globalnego punktu widzenia, zapotrzebowania na nowy tonaż nie ma i jeszcze przez parę lat nie będzie, ale – zdaniem ekspertów z Drewry – znów, jak przed kilku laty, może dać o sobie znać instynkt stadny i ci armatorzy, którzy dotąd w wielkie kontenerowce nie inwestowali, dołączą do stada, nie oglądając się zbytnio na szersze tego konsekwencje. To może oznaczać, że ostatnie lekkie ożywienie na rynku frachtowym nie nabierze wigoru, a wręcz przejdzie gładko w zastój czy nawet zapaść.