Z Jackiem Sadajem, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, rozmawia Piotr Frankowski.

– Miniony 2021 r., to kolejny rekordowy rok, jeśli chodzi o przeładunki w Porcie Gdynia. Po wyniku 24,7 mln t w 2020 r., ub.r. zakończył się wynikiem 26,5 mln t. Jakie ładunki odpowiadają za ten wynik i tak dynamiczny wzrost obrotów?

– Jest kilka grup towarowych, które nas bardzo pozytywnie zaskoczyły w minionym roku. Przede wszystkim są to paliwa, które obsługujemy przy współpracy z PERN, a które zanotowały bardzo dobry wynik. Bardzo dobre wyniki notuje drobnica – zarówno ta skonteneryzowana, jak i konwencjonalna. Przeładunki ro-ro to wzrost o ponad 30%, kontenery blisko 9% rok do roku. Są też grupy ładunkowe, które fluktuują w perspektywie lat, takie jak węgiel, drewno czy zboże. Natomiast jesteśmy portem uniwersalnym, więc spadek w jednym segmencie towarów, jesteśmy w stanie odbudować w innej grupie ładunkowej. I to jest nasza przewaga nad innymi portami.

– Przy tak dynamicznie rosnących przeładunkach trudno mówić o wpływie na działalność portu wciąż trwającej pandemii COVID-19. Czy jest to jeszcze odczuwalne?

– Jestem przekonany, że wpływ pandemii jest cały czas widoczny i odczuwalny, lecz jest on rozłożony w czasie. Cały czas obserwujemy dużą zmianę w zakresie łańcuchów dostaw, ale na szczęście port nie odczuł spadków, jeśli chodzi o ilość ładunku, który jest obsługiwany. Natomiast bardzo zmienił się charakter pracy naszych operatorów. Wymaga ona większej elastyczności, jeszcze większej dokładności planowania i przewidywania różnych scenariuszy dla poszczególnych ciągów logistycznych.

– Jakie wyzwania czekają Port Gdynia w 2022 r. i kilku najbliższych latach? Jakie projekty są najbardziej istotne i na co port będzie kładł największy nacisk?

– Z jednej strony jesteśmy bardzo zadowoleni, że wyniki z roku na rok pną się w górę, ale w konsekwencji musimy zadbać o właściwy dostęp do portu, zarówno do strony morza, jak i od strony lądu, bo wszyscy widzimy, co się dzieje w tej kwestii. Jeśli chodzi o dostęp kolejowy, jesteśmy na bardzo dobrej drodze, aby spełnił on najwyższe standardy europejskie. Natomiast cały czas musimy działać na rzecz budowy Drogi Czerwonej, która umożliwi dalszy aktywny rozwój portu oraz ułatwi dostawę i odbiór ładunków do strony lądu. Właściwie, patrząc na wzrosty przeładunków w porcie, Droga Czerwona jest potrzebna na wczoraj. Podejmujemy wszelkie działania, które zmierzają do tego, aby jak najszybciej powstała. Bardzo liczymy na to, że 2022 r. będzie przełomowy, jeśli chodzi o kolejne decyzje związane z tą inwestycją.

– Na jakim etapie są obecnie prace nad Drogą Czerwoną?

– Jesteśmy po wielu spotkaniach i ustaleniach, zarówno z miastem Gdynia, jak i Ministerstwem Infrastruktury i GDDKiA, stąd jesteśmy dobrej myśli, że 2022 r. będzie bardzo ważny dla tego projektu. W zasadzie czekamy w tej chwili na rozpoczęcie prac nad studium korytarzowym i dokumentacją STEŚ przez GDDKiA.

– Droga Czerwona w pewien sposób determinuje wszystkie planowane inwestycje tzw. zewnętrzne, czy to terminal offshore wind czy Port Zewnętrzny.

– Jeśli chodzi o projekty rozwojowe, Droga Czerwona oczywiście jest konieczna, ale uważam, że jest ona niezbędna nie tylko dla przyszłościowych projektów, ale również dla utrzymania tych ładunków, które obecnie obsługujemy w porcie. Mamy potrzebę wzmocnienia dostępu od strony lądu i jesteśmy zdeterminowani, aby działać w tym kierunku. Jest to priorytet nr 1. Ale tych priorytetów na br. jest znacznie więcej. W tej chwili jesteśmy w trakcie kluczowego dla portu postępowania na wybór dzierżawcy terenu terminalu BCT. Jak wiadomo, do przetargu przystąpiło 2 oferentów i są to firmy, które już funkcjonują w granicach Portu Gdynia. Trwają negocjacje i jestem przekonany, że w połowie br. będziemy gotowi przedstawić swoją rekomendację odnośnie wyboru operatora na kolejny okres. Terminal offshore i Port Zewnętrzny to dwa kolejne strategiczne projekty, które będą pozycjonowały Port Gdynia na mapie portów Morza Bałtyckiego i Europy na następne kilkadziesiąt lat. Doskonale o tym wiemy, dlatego dokładamy wszelkich starań, aby projekty te były realizowane w odpowiednim do sytuacji tempie.

– Jednym z warunków postawionych w tym przetargu, oprócz przeładunku kontenerów, jest obsługa elementów wież wiatrowych potrzebnych do realizacji projektów offshore wind, w ramach tymczasowego terminalu instalacyjnego.

– To prawda. Jednym z warunków było przedstawienie koncepcji obsługi ładunków offshore. Teraz te propozycje są analizowane przez komisję przetargową i na tej podstawie płynnie przejdziemy do II etapu, w którym będziemy konfrontowali koncepcje przedstawione przez operatorów z deweloperami morskich farm wiatrowych, którzy mogliby skorzystać z tej oferty. Ładunki na potrzeby sektora offshore wind to kolejna ciekawa grupa, którą chcielibyśmy obsługiwać w porcie, ale musimy pamiętać o tych ładunkach, które mamy obecnie w Gdyni, np. o kontenerach. Dlatego nie chcielibyśmy wprowadzać nowych grup ładunkowych kosztem już istniejących.

– Wątpliwości w tym zakresie podnoszą niektórzy operatorzy kontenerowi, obawiający się, że tymczasowy terminal instalacyjny w Basenie IX, w sąsiedztwie terminali kontenerowych, może znacząco utrudnić ich przeładunki.

– Dlatego tak ważne jest, aby skonfrontować koncepcje obsługi ładunków offshore z deweloperami. Aby uwiarygodnić możliwości, które prezentują potencjalni operatorzy. Temu służą m. in. aktywne spotkania ze wszystkimi uczestnikami rynku offshore oraz dialog, który prowadzimy w ramach postępowania na wybór operatora terminali w zachodniej części portu.

– Docelowo w planach jest jednak budowa terminalu offshore wind będącego następnie częścią Portu Zewnętrznego.

– Mamy taką koncepcję. Zgodnie z harmonogramem, który przygotowaliśmy, jesteśmy w stanie wybudować taki terminal o powierzchni do 60 ha do połowy 2026 r.

– Połowa 2026 r. może oznaczać, że będzie on wykorzystywany dopiero w II fazie budowy morskich farm wiatrowych na polskiej części Bałtyku.

– Harmonogramami deweloperów off­shore wind wskazują, że pierwsze wysyłki konstrukcji farm wiatrowych miałyby ruszyć w II połowie 2024 r. Na tego typu konstrukcje Port Zewnętrzny nie będzie jeszcze gotowy, dlatego właśnie przygotowywane są alternatywne rozwiązania w porcie wewnętrznym. Chcemy też ustalić z deweloperami warunki, zakres i sposoby transportu. Pamiętajmy, że mamy w porcie kolejne 18 ha powierzchni, tuż za Estakadą Kwiatkowskiego, dające nam możliwość składowania i obsługi pewnych elementów związanych z offshore wind. Oczywiście ich wielkość jest determinowana parametrami estakady. Mamy jednak rozwiązania techniczne, które można wdrożyć, aby problem ten rozwiązać.

– W jakiej formule miałby powstać docelowy terminal instalacyjny? Środki na jego budowę zostały wpisane do KPO, ale ich wypłata została na razie wstrzymana przez Komisję Europejską. Skąd więc mają pochodzić pieniądze na jego powstanie?

– Jest kilka scenariuszy. Jesteśmy przygotowani na różny rozwój wydarzeń, natomiast pierwotnym założeniem jest faktycznie wykorzystanie środków z KPO, które zostały nam przypisane. Mamy również rozwiązania alternatywne, w jaki sposób i z jakich pieniędzy można terminal ten budować. Choć jest jeszcze czas, aby skorzystać ze środków z KPO. Poza tym cały czas realizujemy zadania związane z tym projektem. Kluczowa dla budowy portu instalacyjnego była decyzja środowiska, którą otrzymaliśmy pod koniec 2021 r. Poza tym jesienią ub.r. ogłosiliśmy przetarg na wykonanie prac geologicznych oraz opracowanie niezbędnej dokumentacji geologiczno-inżynierskiej i rozpoznanie ferromagnetyczne dna morskiego. Są to bardzo ważne działanie mające na celu zbadanie całej powierzchni akwatorium, na terenie którego miałyby powstać falochrony i pirs zewnętrzny.

– Jeśli jesteśmy już przy projektach zewnętrznych, to na jakim etapie są prace związane z budową Portu Zewnętrznego?

– Obecnie utrzymujemy dialog z oferentami, którzy są zainteresowani tym projektem, a są to 4 międzynarodowe firmy i konsorcja. W tej chwili kluczowe, z naszego punktu widzenia, dla dalszego etapu tego postępowania jest zakończenie przetargu na tereny BCT. Dlatego do rozstrzygnięć w tych rozmowach mogłoby dojść dopiero po wyłonieniu dzierżawcy terminalu kontenerowego. Tak więc do przełomowych rozmów z oferentami na temat Portu Zewnętrznego może dojść na przełomie I i II połowy br.

– Czy planowany termin uruchomienia Portu Zewnętrznego w 2028 r. pozostaje realny?

– Założenia faktycznie mówią o 2028 r. i nie uległy zmianie. Ale oczywiście wszystko będzie zależało od partnera prywatnego, który zostanie dopiero wybrany. I od budowy Drogi Czerwonej. Wiemy, że jej powstanie jest perspektywą kilku lat, w związku z tym dobrze byłoby, aby te 2 inwestycje zbiegły się w czasie. Intensywnie nad tym pracujemy. Warto też wspomnieć, że ładunki offshore wind nie będą wymagały zaplecza od strony lądu. Są to na tyle duże gabaryty, że obsługiwane są w relacji woda-woda, więc w tym zakresie nie blokuje nas ograniczony dostęp od strony lądu.

– Czy obrotnica nr 2, o średnicy 480 m, która ma być ostatecznie ukończona w połowie 2023 r., ułatwi operowanie w porcie także jednostkom offshore, czy raczej przeznaczona jest przede wszystkim dla kontenerowców? Udało się bowiem w końcu porozumieć w sprawie relokacji doku PGZ Stoczni Wojennej.

– W przypadku konieczności wprowadzenia dużych jednostek, niezależnie, czy będą to statki kontenerowe czy innego rodzaju, obrotnica o swoich docelowych parametrach jest nam bardzo potrzebna. Również w tym zakresie wypełniamy harmonogram, który sobie założyliśmy. Jesteśmy po kolejnych ustaleniach ze stocznią i w br. będziemy podejmowali również przełomowe działania dotyczące przygotowania się do przestawienia doku oraz uzyskania pełnej zakładanej średnicy. Prace związane z relokacją doku już się w zasadzie rozpoczęły.

– Dlaczego całość projektu związanego z budową obrotnicy trwa tak długo? Prace rozpoczęto przecież już w 2017 r.

– Budowanie obrotnicy to zadanie wieloetapowe i kilka z tych etapów zostało już zrealizowanych, chociażby skrócenie Północnej Ostrogi Pilotowej, likwidacja części nabrzeża Gościnnego czy częściowe pogłębienie, a ostatnim etapem jest przestawienie stoczniowego doku. W tym czasie zmieniała się sytuacja właścicielska dawnej Stoczni Marynarki Wojennej, a obecnie PGZ Stoczni Wojennej, więc byliśmy nieco wstrzymani, jeśli chodzi o decyzje, gdzie ten dok ma być ostatecznie relokowany. Ostatnio podpisane porozumienie ze stocznią precyzuje tę kwestię, więc pozostaje nam zrealizować poczynione ustalenia, co właśnie się dzieje.

– Ale aby w pełni wykorzystać możliwości obrotnicy oraz akwenów portowych pogłębionych do 16 m niezbędna będzie modernizacja nabrzeża Helskiego i dostosowanie go do takich głębokości. Z jednej strony trwa przetarg na operatora terenów BCT, a z drugiej jego zwycięzca będzie musiał liczyć się z wyłączeniem części nabrzeża z eksploatacji na czas przebudowy.

– Moim zdaniem jest to kolejna korzyść dla operatora, który będzie tam funkcjonował. Nowy okres dzierżawy rozpoczynamy od inwestycji związanej z przebudową nabrzeża Helskiego, tak więc już w niedługim czasie operator będzie mógł korzystać z terminalu, który będzie miał znacznie wyższe parametry. Przygotowaliśmy taki scenariusz modernizacji nabrzeża, który umożliwi utrzymanie obsługi przeładowywanych tam towarów.

– Natomiast zakończono już budowę nowego terminalu promowego. Kiedy zaczną z niego korzystać operatorzy?

– Nastąpi to na pewno w br. Rolą operatorów jest znalezienie odpowiedniego okna w swoich serwisach, w którym będą w stanie przeprowadzić się do terminalu. Jesteśmy przekonani, że pierwsza będzie Stena Line, zaś kolejny operator, PŻB, pojawi się nie wcześniej niż 3 miesiące później. Jest to związane z koniecznością dopasowania się do nowego obiektu i konieczności nauczenia się funkcjonowania na nowej przestrzeni. Obecnie trwają jeszcze ostatnie prace związane z przystosowaniem terminalu do tego, aby armatorzy mogli tam bezpiecznie funkcjonować.

– Rok 2022 to również jubileusz 100-lecia Portu Gdynia. Zamiast podsumowywać miniony czas lepiej spojrzeć w przyszłość. I w związku z tym, czego można życzyć portowi na kolejne 100 lat?

– Trzeba spojrzeć na port w ten sposób, że był on budowany 100 lat temu, z założeniem dalszego rozwoju. I jego twórcy tak go zaprojektowali, że jest on w dalszym ciągu atrakcyjny dla operatorów, którzy korzystają z portowej infrastruktury. Dlatego należy nam życzyć, abyśmy przygotowali port na kolejne dobre 100 lat eksploatacji, czyli zapewnili mu dalszy rozwój. A czego sami życzymy sobie na 100-lecie? Z pewnością polepszenia dostępu od strony lądu i kolejnych działań w kierunku budowy nowej drogi dostępowej do portu.

– Dziękuję za rozmowę.