– W gdańskim porcie powstanie specjalistyczny port, tak zwany agroport, który będzie służył rolnictwu do przeładunku towarów żywnościowych i nawozów – zakomunikował pod koniec ub.r. wiceminister infrastruktury Grzegorz Witkowski. I co istotne, zapowiedział nawet 2 tego typu terminale w polskich portach. Drugi miałby działać w Świnoujściu. Oba zaś miałyby eksportować w świat polskie owoce, warzywa i mięso, a sprowadzać do Polski nawozy.

Jednak to nie resort infrastruktury miałby być decydentem tych projektów, a Ministerstwo Rolnictwa, które miałoby powołać spółkę Agroport i zainwestować po 500 mln zł w każdej z tych lokalizacji. Środki miałyby pochodzi z budżetu państwa. Jednak, jak poinformowała Małgorzata Książyk, dyrektor Departamentu Informacji i Komunikacji resortu rolnictwa, żadne decyzje w tej sprawie jeszcze nie zapadły, a jedynie prowadzone są wstępne analizy.

Ponadto zapowiedzi ministra wywołały spore zakłopotanie w branży, ponieważ w momencie publicznego przedstawienia tego pomysłu wciąż trwał jeszcze przetarg, ogłoszony pod koniec października 2021 r. przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, na tereny w Porcie Północnym, o powierzchni ponad 27 ha, przy głębokowodnym pirsie Rudowym, gdzie 2-krotnie, bez powodzenia, terminal agro próbowało zbudować OT Logistics. Firma ta planowała, że w I etapie inwestycji w latach 2016-2018 miałby on osiągnąć zdolność przeładunkową na poziomie 2,7 mln t rocznie, a w wyniku realizacji II etapu w latach 2018-2020 zdolność ta byłaby podwojona. Niestety nigdy nie doszło nawet do rozpoczęcia budowy.

Wyniki konkursu ogłoszono kilka dni po zapowiedzi wiceministra, na początku stycznia br. Zainteresowanie terenem przy pirsie Rudowym wyraziły 2 firmy o zupełnie innym charakterze działalności, duńska CM Partner A/S oraz DCT Gdańsk SA. Pierwsza z nich faktycznie działa na rynku agro, ponieważ jest częścią holdingu Copenhagen Merchants, jednego z liderów na międzynarodowym rynku zbóż, koncentrującego się głównie na ziarnie pochodzącym z krajów skandynawskich, Niemiec oraz Morza Bałtyckiego. CM Partner posiada terminale przeładunkowe w Danii, Szwecji, Polsce i Łotwie o łącznej zdolności składowania ok. 600 tys. t zbóż. Firma obecna jest także w Porcie Gdańsk, gdzie jest udziałowcem Gdańskiego Terminalu Masowego, działającego przy nabrzeżu Bytomskim, oraz w Porcie Szczecin, obsługując Elewator Ewa. Druga z firm to, jak wiadomo, największy na Bałtyku terminal kontenerowy.

Jak podkreślił Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, błędnie uznano, że agroport miałby powstać na terenach, które objęte zostały postępowaniem przetargowym. Są to 2 zupełnie odrębne przedsięwzięcia. Faktycznie przedstawiciele resortu rolnictwa rozmawiają z władzami gdańskiego portu na temat ewentualnego powstania terminalu agro, ale jego lokalizacja nie została jeszcze ustalona. Wiele zależy bowiem od docelowych parametrów ładunków, które miałyby być tam obsługiwane i ich wolumenu. Dopiero wtedy możliwe będzie zaproponowanie odpowiadającej tym wymogom lokalizacji. Niewykluczone, że w procesie tym swój udział będzie miała również Krajowa Spółka Cukrowa, która eksploatuje już w Gdańsku specjalistyczny terminal przy nabrzeżu Wiślanym. Jest on w stanie obsługiwać 300 tys. t cukru w eksporcie. Nieoficjalnie mówi się też, że w kręgu zainteresowania ewentualnego operatora przyszłego terminalu agro mogłaby znaleźć się również spółka PG Eksploatacja, w przypadku której przetarg na inwestora został ogłoszony przez ZMPG w lipcu ub.r., a rozmowy z oferentami wciąż trwają.

– W polskich portach istnieje znaczny potencjał do powstania specjalistycznych terminali do przeładunku produktów spożywczych, które mogą przyczynić się do rozwoju wielu polskich firm i możliwości ekspansji na międzynarodową skalę. Dobrym przykładem jest inwestycja Krajowej Spółki Cukrowej w zakresie budowy terminalu przeładunkowo-wysyłkowego przeznaczonego do obsługi transportów cukru w Porcie Gdańsk. Aktualnie Ministerstwo Infrastruktury wraz z zarządami portów prowadzi rozmowy z Ministerstwem Rolnictwa i Rozwoju Wsi, analizując szczegółowo zgłoszone przez resort właściwy ds. rolnictwa potrzeby pod kątem dostępnych w polskich portach terenów inwestycyjnych, jak również istniejącej i planowanej infrastruktury pod budowę terminalu agro – poinformował Szymon Huptyś, rzecznik prasowy resortu infrastruktury.

Agroport to bowiem kolejna inwestycja w zakresie obrotu produktami agro, którą w ciągu ostatnich lat ogłosił rząd. Pod koniec 2020 r. głośno było o koncepcji państwowych terminali zbożowych w portach w Gdyni i w Świnoujściu. Zdaniem resortu rolnictwa, według Krajowego Ośrodka Wsparcia Rolnictwa, dotychczas funkcjonujące terminale nie spełniały bowiem oczekiwań rodzimych producentów. Jak stwierdził ówczesny minister rolnictwa Jan Krzysztof Ardanowski, „istniejące nabrzeża prywatne same decydują, komu pozwolą sprzedawać, dlatego podjęliśmy decyzję o uruchomieniu państwowego portu do przeładunku zbóż i innych nasion rolniczych (…). To rozwiąże problem, bo wtedy zorganizowane grupy rolników, duzi producenci będą mieli możliwość sprzedaży poprzez ten państwowy port”. Stąd narodziła się koncepcja stworzenia własnych terminali zbożowych, które miały poprawić warunki eksportu polskiego zboża. Nieoficjalnie mówiło się, że chodzi o Bałtycki Terminal Zbożowy w gdańskim porcie oraz terminal Bunge Polska w Świnoujściu.

– Terminal przeładunkowy specjalizujący się w przeładunkach zbóż i nasion roślin oleistych jest niezbędny polskiemu rolnictwu, które stanowi jeden z filarów gospodarczych kraju. Państwo w celu realizacji strategicznych założeń rozwojowych powinno dysponować niezależnym od operatorów ogólnodostępnym terminalem przeładunkowym – twierdził w tym czasie Mariusz Rytel z KOWR.

Według wstępnych założeń w przypadku firmy Bunge państwowy ośrodek miał przejąć jedynie terminal przy nabrzeżu Portowców w Świnoujściu, zaś sama spółka Bunge Polska pozostałby w ramach Grupy Bunge i poza strukturą KOWR. Obiekt, który specjalizuje się w przeładunkach zbóż oraz śrut nasion oleistych, dysponuje pojemnością magazynową ponad 50 tys. t oraz roczną zdolnością przeładunkową na poziomie ok. 700 tys. t. Z kolei w przypadku BTZ w grę wchodziło już przejęcie całej spółki, będącej własnością Archer Daniels Midland (ADM), jednego z największych na świecie podmiotów działających na rynku produkcji i przetwórstwa rolnego, oraz Cefetra BV, która jest udziałowcem terminalu poprzez spółkę zależną – Baltic Logistic Holding. Firma zaopatruje europejskie podmioty sektora przetwórczego (młyny, olejarnie, destylarnie) w produkty rolne produkowane w Europie oraz importowane z Ameryki Południowej i Dalekiego Wschodu. Natomiast sam BTZ, działający przy nabrzeżach Indyjskim i Norweskim, posiada pojemność umożliwiającą składowanie do 72 tys. t ładunków.

Ale to nie wszystko. Uzupełnieniem terminalu zbożowego w gdyńskim porcie miałby być także obsługujący go tzw. port suchy, w którym działałby terminal agro. Dlatego też KOWR włączył się w lipcu 2020 r. w projekt powołania spółki celowej Terminal Intermodalny Bydgoszcz Emilianowo, która ma za zadanie przygotować projekt oraz dokumentację nowego centrum, które miałoby stać się zapleczem gdyńskiego portu. Chodzi o program środowiskowo-funkcjonalny, ocenę oddziaływania na środowisko i ubieganie się o pozwolenie na budowę. W skład spółki wchodzą także: PKP, ZMPG, PKP Cargo, Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny, gmina Nowa Wieś Wielka i Wojewoda Kujawsko-Pomorski.

Jednak rozmowy terminali zbożowych i zarządów portów z KOWR nie przyniosły żadnych efektów i kwestia ta przestała być poruszana. Sam KOWR pytany na początku 2021 r. o przyszłość tego pomysłu unikał odpowiedzi, a w rezultacie w ogóle jej nie udzielił. Choć nieoficjalnie mówi się, że temat państwowych terminali nie został zupełnie porzucony, o czym świadczyć może koncepcja agroportu. Już niedługo może również zostać podjęty przez nowo powołaną spółkę, mającą pełnić rolę narodowego holdingu spożywczego. Szczegóły na razie objęte są tajemnica, ale podobno 2022 r. przynieść ma, w sprawie portowych terminali agro, sporo zmian.