Mijają 2 lata pandemii COVID-19. Był to czas wahań w branży promowej i short sea shipping, który jednym przyniósł nagłe wzrosty, a innym raptowne spadki. O tym, jak wygląda rynek pasażerski i towarowy w pandemii, o jego przemianach, wyzwaniach oraz o perspektywy na 2022 r. pytamy przedstawicieli wiodących armatorów promowych i short sea shipping operujących na Bałtyku.

Anders Refsgaard, wiceprezes, szef regionu Morza Bałtyckiego, DFDS

Po pewnych zawirowaniach w I połowie pierwszego roku pandemii, kiedy to wolumen ładunków spadł z powodu zamknięcia fabryk w Europie, zmniejszenia mocy produkcyjnych i problemów na granicach między różnymi krajami, w 2021 r. pojawiły się oznaki ożywienia, jednak nadal nie osiągnął on poziomu sprzed pandemii. Z drugiej strony wpływ na transport promowy nie był taki sam we wszystkich regionach Europy. W niektórych regionach, takich jak Morze Północne i kanał La Manche, sytuacja uległa pogorszeniu z powodu zakłóceń w łańcuchu logistycznym, braku kierowców i sprzętu w Wielkiej Brytanii. Mimo to można założyć, że żegluga towarowa poradziła sobie z wyzwaniami wywołanymi przez pandemię, podczas gdy nie można tego samego powiedzieć o żegludze pasażerskiej, która została dotknięta większą liczbą ograniczeń, co spowodowało znacznie wolniejszą odbudowę. Jaśniejszą stroną dla przewozów pasażerskich ro-pax jest to, że przynajmniej w środkowej i północnej części Morza Bałtyckiego radzi sobie lepiej niż promy wycieczkowe, ze względu na charakter klientów, którzy podróżują bardziej z powodu pracy, a nie wypoczynku.

Nie mogę komentować sytuacji innych firm, jedynie zauważyć, że może być podobna do sytuacji DFDS. Jednak mogę podzielić się informacją, że transport towarowy w krajach bałtyckich zdołał przezwyciężyć pandemiczną zimową drzemkę. Pozytywnie wpłynęło na to łagodniejsze podejście do pandemii w krajach północnych. Wiele firm wzmacnia swoją flotę o większe statki, aby nadążyć za rosnącym wolumenem ładunków i zwiększyć swoją przewagę konkurencyjną w przyszłości. DFDS nie jest tu wyjątkiem. Pod koniec stycznia br. na trasie między Litwą a Szwecją rozpoczął rejsy nowy, prawdopodobnie największy statek typu ro-pax na Bałtyku, Aura Seaways o linii ładunkowej 4,5 tys. m, podczas gdy drugi taki prom powinien przybyć pod koniec tego kwartału lub na początku następnego.

Wolumen powinien pozostać stabilny i prawdopodobnie powoli będzie zbliżał się do poziomu sprzed pandemii. Z drugiej strony przewozy promowe odczują skutki rosnących cen paliw i inflacji, a także coraz większej konkurencji.

W przyszłości czekają nas duże wyzwania dla całej branży żeglugowej w postaci redukcji zanieczyszczeń. Poszukiwanie nowych technologii, nowych rodzajów paliw, które muszą zastąpić surowce kopalne, będzie wymagało znacznych inwestycji nie tylko w produkcję, ale także w infrastrukturę ich dostaw. Rozwiązanie w postaci statków napędzanych energią elektryczną ma większe zastosowanie na krótszych trasach, natomiast dłuższe trasy będą miały problem z pokonaniem poważnych przeszkód bez nowych rodzajów paliwa, takich jak wodór czy amoniak, ale ich zastosowanie jako paliwa w żegludze jest obecnie dopiero w fazie prototypu.

Agnieszka Kubaszewska-Monik, freight commercial manager na region Bałtyku Południowego, Stena Line

Jak powszechnie wiadomo, transport i turystyka to jedne z branż najbardziej dotkniętych w 2020 r. przez kryzys związany z pandemią. Lockdowny, utrudnienia w transporcie międzynarodowym, zamknięcie granic, a także zawieszenie produkcji w fabrykach sprawiło, że wielu przewoźników musiało zmierzyć się z kryzysem. W obrębie całego koncernu Stena Line w 2020 r. podjęto m.in. decyzje związane z zawieszeniem funkcjonowania niektórych promów i wieloma zmianami organizacyjnymi. Już w 2021 r. sytuacja w wielu aspektach wróciła do normy i możemy powiedzieć, że poprzedni rok zakończyliśmy z bardzo dobrymi wynikami.

Warto dodać, że na linii Gdynia-Karlskrona przez cały czas, od początku pandemii, promy Stena Line pływały regularnie i bez utrudnień. Nasze statki umożliwiały pasażerom niezbędne podróże, a przede wszystkim transport towarów między Polską a Skandynawią i utrzymanie łańcucha dostaw. Jeżeli mówimy o popycie na wyjazdy pasażerskie, to na samym początku pandemii był on oczywiście niższy, ze względu na fakt, że w tym okresie tylko osoby, dla których wyjazd był koniecznością życiową, podejmowały decyzję o podróży. W 2021 r. popyt nieco się odbudował i jak w innych podobnych branżach stale rośnie, jednak niepewność spowalnia dokonywanie nowych rezerwacji w porównaniu choćby z 2019 r.

Natomiast przewozy frachtowe mają się bardzo dobrze. W 2021 r. stale rosło zapotrzebowanie na import i eksport surowców oraz produktów pomiędzy kontynentem europejskim a Półwyspem Skandynawskim. Większość zakładów produkcyjnych podjęła pracę po przerwie związanej z lockdownami w 2020 r., a znakomita większość z nich bardzo szybko odrobiła straty.

Prognozujemy dalszy wzrost zainteresowania przewozami towarowymi. Nasi klienci deklarują stabilny wzrost przewozów pomiędzy Polską i Skandynawią. W związku z tym inwestują w środki transportu, a nawet w nowe technologie dla ich bardziej efektywnego wykorzystania. W stosunku do wiosny 2020 r., w ub.r. nastąpiła silna odbudowa branży i wszystko wskazuje, że ten trend się utrzyma. To właśnie działalność związana z przewozami frachtowymi jest kluczowa dla funkcjonowania promów na linii Gdynia-Karlskrona, gdzie w tej chwili operujemy trzema wszechstronnymi statkami typu ro-pax, wykorzystując też dodatkowe statki z floty Stena Line. Wkrótce przepustowość naszego połączenia zwiększy się aż o 30%. W br. planujemy wprowadzić na linię Gdynia-Karlskrona, 2 nowoczesne promy Stena Scandica i Stena Baltica o długości 222 m. Połączenie ma status autostrady morskiej i jest ważną częścią europejskiej sieci logistycznej. W ciągu ostatnich 10 lat wzrosty przewozów na tej linii sięgnęły 60%.

Wymiana tonażu będzie możliwa po przejściu do nowego terminalu w Gdyni. Dostępna infrastruktura pozwoli na rozwiniecie oferty intermodalnej w relacji pociąg-prom.

Bartłomiej Mazuruk, dyrektor ds. polityki żeglugowej, Polska Żegluga Bałtycka

Rynek, przynajmniej jeśli mówimy o połączeniach na Bałtyku, wraca na swoje tory. Nie da się ukryć, że początki pandemii były dla nas bardzo trudne. Strach przed nią, kolejne restrykcje, a także zamknięcie granic Polski dla obcokrajowców wpłynęły na to, że cała turystyka gwałtownie wyhamowała. Dużym atutem Polferries było jednak to, że nie zajmujemy się wyłącznie przewozem pasażerskim. Znaczącą część działalności stanowi przewóz ładunków, na który pandemia nie miała aż tak dużego wpływu, ponieważ liczne obszary gospodarcze nadal działały na pełnych obrotach. Nie było ograniczeń w przemieszczaniu się samochodów ciężarowych, a zawodowi kierowcy nie podlegali kwarantannie po przekroczeniu granicy. Te okoliczności sprawiły, że nadal mogliśmy działać w branży i negatywne skutki pandemii nie były wówczas aż tak odczuwalne.

Przewozy pasażerskie na początku 2021 r. nadal były zdominowane przez pandemię COVID-19. Rząd Szwecji, który początkowo podchodził do restrykcji bardzo liberalnie, zaostrzył ograniczenia. Podróżnych przez pierwsze pół roku obowiązywały zarówno certyfikaty covidowe, jak i negatywne wyniki testów. Na szczęście nasi pasażerowie mogli zrobić sobie szybki test bezpośrednio w terminalu. Promy mają tę przewagę, że wydają się być dużo bezpieczniejszym środkiem transportu niż np. samolot. Nawet przy pełnym obłożeniu nie ma problemów, aby między pasażerami został zachowany bezpieczny dystans. Podobnie jak w 2020 r. żadne ograniczenia nie dotyczyły przewozów cargo. Ostatecznie 2021 r. zakończyliśmy z wynikami porównywalnymi do wolnego od pandemii 2019 r.

Przewóz ładunków nie został w żaden sposób ograniczony przez pandemię. Restrykcje w przemieszczaniu się, które dotknęły pasażerów, nie dotyczyły przewozów cargo. Wręcz przeciwnie. Sytuacja, którą obserwujemy choćby w branży budowlanej, wpłynęła na zwiększenie zapotrzebowania na przewozy również w kierunku skandynawskim. Aktualnie obserwujemy wzrost przewozów cargo na obu obsługiwanych przez Polferries połączeniach, zarówno na linii Świnoujście–Ystad, jak i Gdańsk–Nynäshamn.

Trudno stawiać jednoznaczne prognozy na 2022 r. Uważnie obserwujemy okoliczności, ponieważ nie da się zaplanować wszystkiego przy niepewnej sytuacji związanej z wciąż trwającą pandemią, ale i ogólnie z sytuacją międzynarodową. Najświeższe informacje dotyczące znoszenia ograniczeń przez kolejne państwa UE pozwalają jednak patrzeć na 2022 r. z optymizmem. Liczymy na zwiększenie ruchu turystycznego pomiędzy Polską a Skandynawią.

Katri Link, dyrektor ds. komunikacji, Tallink Grupp

Rynek promowy nadal pozostaje pod silnym wpływem trwającej pandemii i różnych ograniczeń w podróżowaniu, które nadal obowiązują w krajach nadbałtyckich. Liczba pasażerów, choć w 2022 r. nieznacznie wzrosła w stosunku do pierwszego półrocza 2021 r., jest nadal znacznie poniżej poziomu sprzed pandemii. Spodziewamy się, że minie jeszcze trochę czasu, zanim rynek się odbuduje, a liczba pasażerów powróci do poziomu sprzed pandemii. Przewozy ładunków na różnych trasach bałtyckich utrzymują się na stałym poziomie pomimo sytuacji pandemicznej i były wspierane przez różne dotacje rządowe w dłuższych i krótszych okresach na różnych trasach w czasie pandemii. Przewozy towarowe są i były stabilne w czasie pandemii i oczekuje się, że pozostaną stabilne również w 2022 r.

W miarę jak fala omicron zaczyna ustępować, a ograniczenia w podróżowaniu są stopniowo znoszone przez różne rządy krajów nadbałtyckich, spodziewamy się stopniowego wzrostu liczby pasażerów na naszych trasach do wiosny 2022 r., głównie z naszych kluczowych krajów macierzystych i podróżujących z regionu. Mamy nadzieję, że począwszy od lata 2022 r. zaobserwujemy wyraźniejszy początek ożywienia rynku po pandemii. Spodziewamy się jednak, że minie kilka lat, zanim osiągniemy poziom aktywności sprzed padnemii w branży turystycznej na całym świecie. Dobra wiadomość jest taka, że nasi klienci mówią nam, że są chętni do podróżowania, a my jesteśmy gotowi powitać ich z powrotem na pokładzie naszych statków. Kluczowym wyzwaniem, oprócz wysiłków, które należy podjąć w celu zwiększenia zaufania podróżnych po pandemii, jest rekrutacja wykwalifikowanych specjalistów z powrotem do sektora turystycznego i transportu pasażerskiego po dwóch latach zwolnień i redukcji etatów. Wielu z nich przeszło już do innych sektorów i trzeba będzie ich przekonać do powrotu. Warto podkreślić, że rynek promowy, podobnie jak inne sektory transportowe, będzie coraz silniej dotknięty nowymi regulacjami ekologicznymi w ciągu najbliższych kilku lat, z rosnącą presją na firmy żeglugowe, aby znaleźć alternatywne paliwa i źródła energii oraz drastycznie zmniejszyć emisję.

Jarosław Kotarski, dyrektor Unity Line

Jeżeli chodzi o pandemię, to jej wpływ na przewóz towarów odnotowaliśmy w Europie tylko w kwietniu 2020 r. To był krótki zastój. Później transport towarów szybko wrócił do normy i utrzymywał się na stabilnym poziomie, bo Szwecja cały czas potrzebuje dostaw. Tutaj w 2021 r. pandemia miała niemal zerowy wpływ. Natomiast pandemia COVID-19 ogromnie wpłynęła na przewozy pasażerskie. W 2021 r. połączenia do Skandynawii nie miały charakteru wycieczkowego, pasażerowie podróżowali zazwyczaj tylko służbowo, a turystyka spadła do zera. Głównym problemem była kwarantanna dla powracających z zagranicy. Jednak później ułatwiono zasady w ruchu transgranicznym, zwolniono z kwarantanny osoby powracające, tym samym objęło to również Szwecję. Teraz ruch pasażerski zaczyna się odbudowywać, chociaż jest nadal znacznie niższy, niż był przed pandemią. Szczerze mówiąc, w 2021 r. nie chcieliśmy promować przewozów turystycznych, by nie narażać na ryzyko zarażeń załóg i pasażerów, a także z powodu obowiązujących zasad tzw. reżimu sanitarnego.

Marcin Jaczewski, general manager sales Eastern Europe, Unifeeder

Poprzez warunki geopolityczne widzimy ciągły wzrost zainteresowania transportem short sea w kontenerach w Europie. Jak w każdej gałęzi transportu, również u nas nie uniknęliśmy korekt cen w 2021 r. ze względu na wzrost kosztów głównych składników naszego typu transportu, m.in czarteru statków, opłat portowo-terminalowych, cen dowozów i kosztów zakupu oraz utrzymania większej floty kontenerów spowodowanej wydłużeniem łańcuchów dostaw.

Patrząc na zmiany w transporcie drogowym, np. wprowadzony pakiet mobilności, ale również zmiany w ramach tzw. zielonego ładu UE, w postaci transportu intermodalnym z wykorzystaniem short sea shipping nadal będzie się cieszyć wysokim zainteresowaniem klientów pomimo korekt cenowych i nieco dłuższych lead-time’ów związanych np. z kongestią w niektórych portach. Elastyczność dostosowania podaży środków transportu (kontenerów) do wymagań klienta w stosunkowo krótkim okresie w obecnych dynamicznych warunkach gospodarczych jest rozwiązaniem dającym bezpieczeństwo, które klienci doceniają.