Przejście na nowe, alternatywne paliwa będzie pociągało za sobą ogromne koszty dla armatorów, liczone w milioach dolarów – stwierdził Martin Stopford, dyrektor MarEcon Ltd., w czasie konferencji poprzedzającej 30. edycję targów SMM Hamburg. Temat przewodnim spotkania, które odbyło się 12 maja br. w wersji online, były wyzwania klimatyczne w branży morskiej – „Wyścig z czasem: przemysł morski a cel klimatyczny”.

Według szacunków M.Stopforda, aby umożliwić megakontenerowcowi o pojemności 24 tys. TEU spalanie 400 t zielonego metanolu dziennie, niezbędna jest do wyprodukowania tego paliwa inwestycja w budowę 36 turbin wiatrowych o mocy 10 MW każda. Koszt takiej inwestycji to 1 mld USD. Dochodzą do tego jeszcze koszty utrzymania takiej elektrowni, szacowane na 100 tys. USD dziennie.

– Żegluga nie jest dobrym kandydatem to zastosowania tzw. zielonych paliw. Poza tym na razie żadne z nich nie jest tak wydajne jak ciężki olej opałowy, wykorzystywany poza strefami ograniczonej emisji – stwierdził M. Stopford.

Oczywiście ostateczne koszty będą zależały jeszcze od rodzaju paliwa, na jaki zdecyduje się armator: czy będzie to właśnie metanol, czy LNG, a może amoniak, czy też, jak zaznaczył M. Stopford, bardzo drogi w produkcji wodór lub energia elektryczna, której ceny również poszybowały w górę. Kolejnym wyzwaniem jest produkcja odpowiednich napędów dla tego rodzaju paliw, szczególnie w przypadku żeglugi oceanicznej, gdzie zastosowanie mogłyby znaleźć właśnie metanol, amoniak oraz LNG. W jego opinii dodatkowe koszty pociągnie za sobą również nowy system bunkrowania dla kilku rodzajów nowych paliw alternatywnych. Dlatego, jak uważa M.Stopford, jest mało prawdopodobne, że branża będzie w stanie uzyskać tak dużo ekologicznego paliwa w nadchodzącej dekadzie, biorąc np. pod uwagę, że w 2020 r. tylko 13% energii elektrycznej wytworzono z paliw niewęglowych. Większe możliwości widzi w przebudowach i modernizacji istniejącej floty, ok. 100 tys. jednostek, w celu zmniejszenia ich negatywnego oddziaływania na środowisko.

– Czy tzw. zielone paliwa będą drogie? Być może tak, ale obecnie wszystkie paliwa używane w żegludze są drogie. Zmierzamy w kierunku świata wielopaliwowego i potrzebujemy tyle eksperymentów z różnymi paliwami, ile jest możliwych. I czekamy na idealne rozwiązanie, które na pewno się pojawi – ripostował Knut Ørbeck-Nilssen, prezes DNV Maritime.

Z kolei Cristina Aleixendri, dyrektor operacyjna Bound4Blue, stwierdziła, że za dużo miejsca poświęca się dyskusji na temat różnego rodzaju paliw, a rozwiązaniem mogą być przecież projekty napędów wiatrowych na statkach, w połączeniu z energią słoneczną. Tego typu przedsięwzięcia, jak zauważył Rene Berkvens, przewodniczący SEA Europe i były prezes Damen Group, są zdecydowanie tańsze niż produkcja paliw alternatywnych, a dodatkowo mogą przyczynić się do globalnego zmniejszenia zużycia wszelkiego rodzaju paliw i doprowadzić do faktycznej dekarbonizacji. Takimi projektami, co podkreślił Nikolaus H. Schüss, desygnowany prezes BIMCO, zainteresowani są także armatorzy zrzeszeni w kierowanej przez niego organizacji.

Jak dodał R. Berkvens, jest to szansa dla europejskich stoczni, które od lat są światowym liderem jeśli chodzi o nowe technologie i rozwiązania innowacyjne obok całego sektora wyposażenia okrętowego. Dlatego, jego zdaniem, prośrodowiskowe przedsięwzięcia Unii Europejskiej, takie jak European Green Deal czy Fit for 55, dają wiele możliwości rozwoju dla przemysłu okrętowego w Europie, których nie można stracić na rzecz stoczni azjatyckich. Jednocześnie wezwał całą europejską branżę żeglugową do zwiększenia zaangażowania w wykorzystanie technologii oszczędzających paliwo oraz zastosowanie paliw alternatywnych przy budowie nowych statków.

Mniej emocji wywołał temat digitalizacji w sektorze morskim. Tym razem nikt nie miał wątpliwości, że wszelkiego rodzaju rozwiązania cyfrowe są niezbędne do optymalizacji zarówno systemów statków, jak i łańcuchów dostaw, z punktu widzenia logistyki, jak i żeglugi, które w efekcie wspomagają dekarbonizację.

Jeśli zaś chodzi o same targi SMM, które odbędą się 6-9 września br., to Bernd Aufderheid, prezes Hamburg Messe und Congress, ich organizator, zwrócił uwagę, że oprócz głównych tematów targów, którymi są neutralna środowiskowo żegluga do 2050 r., bezpieczeństwo morskie, energetyka wiatrowa, cyfryzacja czy kwestie środowiskowe, na pewno wiele miejsca zostanie poświęcone sytuacji w branży morskiej po rosyjskiej agresji na Ukrainę. Wojna spowodowała bowiem zamknięcie ukraińskich portów na Morzu Czarnym, w tym zniszczenie portu w Mariupolu nad Morzem Azowskim, a co za tym idzie problemy w eksporcie produktów ukraińskich, głownie zboża. Z drugiej strony sankcje nałożone na Rosję spowodowały, że coraz mniej statków zawija do portów rosyjskich, których obroty spadają, a zarazem coraz mniej europejskich i światowych portów przyjmuje u siebie rosyjskie jednostki.

Wszystko to w opinii szefa Hamburg Messe ma ogromne znaczenie dla branży morskiej. Dochodzi do tego wciąż trwająca w Chinach pandemia COVID-19, której efektem są kolejne lockdowny w największych terminalach kontenerowych i ogromne zakłócenia w łańcuchach dostaw, co także jest ogromnym wyzwaniem, już nie tylko dla branży morskiej, ale całej światowej gospodarki.

– W związku z tym w tegorocznych targach zabraknie firm z objętych sankcjami Rosji i z Białorusi oraz dużej liczby przedsiębiorstw z Chin. Łącznie spodziewamy się ok. 2 tys. wystawców z ponad 100 krajów, którzy zaprezentują swoje innowacje na rzecz cyfrowej, bezemisyjnej przyszłości żeglugi – podsumował B. Aufderheid.