Porty Morza Północnego i Bałtyckie terminale kontenerowe podobnie jak armatorzy odnotowują spadki przeładunków na skutek stagflacji własnych gospodarek i zahamowania międzynarodowej wymiany towarowej. Na tym tle pozytywnie wybijają się całościowe wyniki naszych portów. Zmniejszenie obrotów kontenerowych z nawiązką zrekompensowały rekordowymi przeładunkami paliw płynnych, gazu, węgla i zboża, w tym ukraińskich płodów rolnych. Wojna przekierowała równoleżnikowe potoki ładunkowe do naszych portów, które dzięki trafnym wieloletnim inwestycjom wspartym środkami unijnymi, były w stanie sprostać niespodziewanemu zapotrzebowaniu na przeładunki. Najtrudniejszym bieżącym zadaniem jest obsługa ukraińskiego tranzytu zboża, którego wolumen przeładunku w czarnomorskich portach był pięciokrotnie wyższy od naszych portów przed wojną. Rozbudowa terminali zbożowych pod kątem tego tranzytu wymagałaby celowego wsparcia unijnego i zabezpieczenia powojennych przeładunków z Ukrainą, bo po wonie w naturalny sposób Ukraińcy wrócą nad Morze Czarne ze swoim zbożem, bo to dla nich taniej i bliżej do ich głównych rynków zbytu.
Na swój sposób z niedostatkiem ładunków mierzy się najbliższy nam geograficznie hub, którym jest port w Hamburgu. Po przezwyciężeniu poważnych przeszkód pogłębienia dostępowego toru wodnego podjęto próbę własnościowego powiązania się z chińskim armatorem poprzez sprzedaż mu części udziałów jednego z terminali kontenerowych. Wywołało to liczne kontrowersje również na forum rządowym, bo wojenna zawierucha obniżyła zaufanie do chińskich inwestorów. Skończyło się kompromisem zmniejszenia ilości udziałów i uprawnień. Prawdopodobnie podobne argumenty zadecydowały o losach niedawnego przetargu na BCT, gdzie jeszcze przed wojną zdeterminowany chiński inwestor zawiadujący po sąsiedzku swoim terminalem, wydawał się niekwestionowanym faworytem. Ostatecznie kluczowy dla dostaw amerykańskiego uzbrojenia BCT pozostał w filipińskich rękach. Kolejnym ciekawym przypadkiem jest ostatnia oferta akwizycji prawie połowy HHLA przez MSC. Potwierdza to popandemiczne zdolności akwizycyjne armatorów (więcej w dodatku „Logistyka w obrocie portowo-morskim”, w „Namiarach na Morze i Handel” 19/2023).
