„Zakłócenia w cieśninie Ormuz są opisywane w kategoriach geopolitycznych lub perturbacji na rynku energetycznym. Takie ujęcie, choć trafne, bagatelizuje ważniejszy problem, jaki obecnie pojawi się w globalnym przemyśle. Główne ryzyko nie polega już tylko na tym, czy ładunki mogą przepływać przez Cieśninę Ormuz, ale na tym, jak opóźnienia i niepewność w tym morskim wąskim gardle przenoszą się na straty produkcyjne w łańcuchu dostaw, daleko od samego szlaku wodnego” – zaznaczają prawnicy z kancelarii Moore & Van Allen.
Ich zdaniem cieśnina Ormuz działa obecnie jak wzmacniacz opóźnień. Ładunki nadal istnieją, kontrakty pozostają nominalnie wykonalne, a alternatywne trasy są technicznie dostępne. Jednak czas transportu uległ znacznemu wydłużeniu, ryzyko zatrzymania transportu wzrosło, a harmonogramy dostaw stały się niestabilne w sposób, którego systemy produkcyjne w dół łańcucha dostaw nie są w stanie zniwelować.
W przeciwieństwie bowiem do formalnego zamknięcia na mocy prawa międzynarodowego, obecne warunki w cieśninie Ormuz można określić jako żeglowne, ale niestabilne komercyjnie. Tranzyty gwałtownie spadły, decyzje o zmianie trasy podejmowane są w krótkim czasie, a premie za ryzyko wojenne i ostrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa często determinują zachowania operacyjne bardziej niż jakikolwiek prawny zakaz żeglugi.
Statki mogą się opóźniać zawinięcia, zmieniać kursy lub oczekiwać na odpowiednią sytuację do kontynuowania podróży, nie dlatego, że tranzyt jest niemożliwy, ale dlatego, że profil ryzyka handlowego i ubezpieczeniowego zmienił się w trakcie realizacji. To rozróżnienie ma znaczenie. Znaczna część współczesnej produkcji przemysłowej nie jest zorganizowana wokół absolutnej dostępności lub braku dostępności surowców – jest zorganizowana wokół czasu.
Zdaniem Gary’em Englisha i Samuela Persona z Moore & Van Allen, sytuacja, gdy surowce docierają z opóźnieniem, a nie wcale, jest często bardziej destrukcyjna, ponieważ łańcuchy dostaw zależą od precyzji czasowej, więc opóźnienia zakłócają działalność bardziej niż niedobory. Wpływają one bezpośrednio na perturbacje w rolnictwie, spowolnienia w budownictwie i motoryzacji oraz ogólną nieefektywność produkcji. Rezultatem nie jest pojedynczy wstrząs, ale „ciągła kaskada niedopasowanych harmonogramów obejmujących wiele sektorów przemysłu, z nakładającymi się skutkami dla współzależnych sieci produkcyjnych”, burząca tym samym gospodarczy ład.
Dlatego, ich zdaniem, najpoważniejsze konsekwencje zakłóceń w cieśninie Ormuz mogą być mierzone nie liczbą baryłek, tonażem ani stawkami frachtowymi, ale liczbą utraconych godzin produkcji w zakładach oddalonych o tysiące mil. W miarę jak zatrzymania i opóźnienia zastępują całkowitą odmowę tranzytu, ryzyko migruje w dół – od statków i ładunków do zakładów, kontraktów i bilansów.
