Ubiegły rok był kolejnym trudnym rokiem dla transportu drogowego i firm działających na tym rynku – nie tylko z Polski. Prawdopodobnie można to napisać również o kilku poprzednich latach, ale rzeczywiście wydaje się, że dobrze już było, a od jakiegoś czasu jest źle i może być jeszcze gorzej. Nie należy oczywiście wpadać w przesadę – co najmniej do kilku spraw nękających polskie firmy transportowe można było lepiej się przygotować, a co najmniej kilka problemów stwarza również szansę. Występowały jednak zjawiska nie do przewidzenia, które wywarły i będą wywierać negatywny wpływ na warunki działania w transporcie drogowym.

Spośród problemów, które ciągną się już od dłuższego czasu, należy wymienić brexit, COVID-19 i Pakiet Mobilności. W przypadku brexitu warunki wjazdu i wyjazdu ciężarówek do i z Wielkiej Brytanii w momencie, gdy stała się ona krajem trzecim dla wszystkich pozostałych państw Unii Europejskiej, zmieniły się zasadniczo. Obowiązują odprawy celne, deklaracje, zezwolenia i inne administracyjne utrudnienia dla swobodnego przepływu towarów na granicy. Trzeba jednak przyznać, że obie strony, tzn. Wielka Brytania i UE, zrobiły bardzo wiele, aby te nowe warunki uczynić znośnymi i nie hamować ruchu bardziej, niż jest to konieczne w nowych okolicznościach. Temat nie jest nowy, ale to nie znaczy, że wszyscy się odpowiednio przygotowali. Wśród tych, którzy nie zdołali tego dokonać, paradoksalnie są, a przynajmniej do niedawna były, brytyjskie służby celne oraz niektóre firmy z Wysp Brytyjskich. Wystarczy wspomnieć, że jeszcze kilka miesięcy temu nie wszyscy brytyjscy importerzy i eksporterzy zdawali sobie sprawę, że brexit oznacza zupełnie nowe warunki działania dla nich oraz firm z nimi współpracujących, w tym transportowych. Nie przypadkiem zresztą władze brytyjskie systematycznie opóźniały o kolejne półrocza wejście w życie różnych nowych przepisów. Reasumując, nowe przepisy już działają i trzeba się do nich stosować, co nie znaczy, że ruch między Wielką Brytanią a krajami UE podlega obecnie jakimś znacznym przeszkodom niewynikającym z nowych wzajemnych regulacji.

Temat pandemii COVID-19 też zdążył już spowszednieć, mimo niestety wielu niepotrzebnych tragedii. W ub.r., po pierwszym szoku z 2020 r., nie przysparzał już większych problemów firmom transportowym i kierowcom. Głównym przedmiotem troski tak transportowców, jak i władz było zapewnienie sprawnego przejazdu samochodów ciężarowych przez granice poszczególnych krajów w celu zagwarantowania ciągłości łańcucha dostaw. Poszczególne państwa podchodziły do tej kwestii bardzo różnie, w zależności od ich własnej oceny sytuacji. Starano się o zapewnienie kierowcom tzw. green passu umożliwiającego swobodny przejazd, ale szybko okazało się, że poziom wyszczepienia wśród kierowców nie jest imponujący. Obecnie wydaje się, że pandemia jest na etapie schyłkowym, ale to się jeszcze oczywiście okaże. Od tego zależą też warunki działania firm transportowych.

Natomiast Pakiet Mobilności w największej mierze spędzał sen z powiek polskim firmom transportowym. Nic dziwnego, ponieważ jest to najpoważniejsza od lat zmiana warunków działania na europejskim rynku transportowym. W dodatku spośród wszystkich innych krajów europejskich uderza bodajże najmocniej w polskich przewoźników. Od dawna było wiadomo, że 2 lutego br. wchodzi nieodwołalnie w życie jedna z najważniejszych zmian wynikających z pakietu – tzw. lex specialis odnoszące się do zasad delegowania pracowników transportu, czyli kierowców w transporcie międzynarodowym. Zmiany te polegały na objęciu kierowców realizujących przewozy kabotażowe na terenie krajów UE oraz tzw. przewozy cross-trade’owe, czyli między krajami UE a krajami trzecimi, np. obecnie Wielką Brytanią, warunkami delegowania i wynikającymi stąd konsekwencjami. Kierowcy delegowani musza otrzymywać diety i ryczałty za noclegi, które nie mogą wchodzić do wynagrodzenia zagranicznego. Oznacza to dla firm transportowych wzrost kosztów plac o 20%-30%. Polskie firmy transportowe oczekiwały od rządu, że ten wzrost zostanie im w jakiś sposób zrekompensowany, ponieważ tego rzędu wzrost wydatków oznacza zasadniczy ubytek marży. Tymczasem do połowy 2021 r. nic na ten temat nie było wiadomo, a w rządzie nikt nawet nie wiedział, który resort ma się tym zająć. Ostatecznie, po wielu interwencjach u odpowiednich ministrów i w Kancelarii Premiera, większość postulatów środowiska została załatwiona pozytywnie. Tym niemniej pozostało wrażenie, że bez interwencji niczego nie da się załatwić po myśli zainteresowanych.

Skoro mowa o Pakiecie Mobilności, to trudno nie odnieść wrażenia, że jest on w obecnym kształcie potworkiem, którego de facto mało kto chciał i z którym nie do końca wiadomo, co zrobić. Jest to oczywiście efekt kilku dziesiątek, jeżeli nie setek kompromisów zawieranych przy jego uchwalaniu tak na poziomie Komisji Europejskiej, jak i Parlamentu Europejskiego. Pierwotna propozycja ma niewiele wspólnego z kształtem końcowym, a jak wiadomo, kompromisy mają to do siebie, że odbiegają istotnie od pierwotnych intencji. W dodatku już na etapie uchwalania, wskutek nacisku niektórych państw, wprowadzono do pakietu przepisy, których w pierwotnej wersji w ogóle nie było. Chodzi np. o obowiązek powrotu samochodu do bazy co 8 tygodni. Pomijając już wyjaśnianą obecnie odrębnymi przepisami kwestię, co to jest baza, bo oryginalne zapisy mówią o „place of residence” czy „operational centre”, obliczono, że wspomniany wyżej obowiązek spowoduje dodatkową emisję CO2 na poziomie 2,9 mln t w 2023 r. Wątpliwe, aby o to chodziło autorom tego projektu w kontekście Fit for 55 oraz nowej strategii rozwoju transportu. KE wszczęła już zresztą postępowanie wyjaśniające odnośnie skutków tych wszystkich zapisów, których w oryginalnym projekcie nie było, a pojawiły się dopiero na etapie uzgadniania, negocjacji i ścierania się poglądów.

Pakiet Fit for 55 oznacza redukcję emisji gazów cieplarnianych na terenie UE o 55% do 2030 r. oraz kroki, jakie należy podjąć, aby cel ten zrealizować. W największym skrócie chodzi o dekarbonizację, czyli ograniczenie emisji CO2 i innych gazów wydzielanych przez pojazdy oraz oczywiście przemysł, ale ta dziedzina nas tu nie interesuje. To także wprowadzenie zeroemisyjnych samochodów w transporcie drogowym, systemu ETS, czyli handlu emisjami podobnego do systemu obowiązującego już przy wytwarzaniu energii elektrycznej oraz generalnie podejmowanie działań poprawiających klimat. Fit for 55 łączy się nierozdzielnie z tzw. Europejskim Zielonym Ładem oraz nową unijną strategią rozwoju transportu – Smart and Sustainable Mobility Strategy. Sam pakiet Fit for 55 przeszedł w swoim czasie wszystkie glosowania w organach unijnych stosunkowo sprawnie i bezboleśnie. Dopiero niedawno zaczął wzbudzać polityczne kontrowersje i emocje. Abstrahując jednak od polityki, jest oczywiste, że wprowadzanie go będzie kosztować i to sporo, zgodnie z zasadą, że najpierw należy zainwestować, aby potem mieć korzyści.

Fit for 55 oraz strategia rozwoju transportu dotyczą oczywiście nie tylko transportu drogowego, ale i innych jego rodzajów. Mnie osobiście najbardziej podoba się projekt zastąpienia krótkich (2-3 godz.) lotów samolotami przez szybkie nocne pociągi. Oczywiście przelot samolotem jest bez porównania krótszy niż przejazd pociągiem, ale i ślad węglowy pozostawiany przez samolot jest nieporównywalnie większy. Z drugiej strony, jeżeli do samego czasu przelotu doliczymy czasy dojazdu do i z lotniska, czasy odpraw oraz częste opóźnienia odlotów z powodu dużego ruchu nad lotniskiem docelowym, to może się okazać, że czasy przejazdu samolotem i pociągiem nie są wcale takie nieporównywalne.

Zejdźmy jednak na ziemię, a konkretnie na drogi. Od 1 lipca 2021 r. obowiązuje w Polsce nowy system poboru opłat za przejazd niektórymi drogami – system viaToll został zastąpiony przez satelitarny system e-Toll. Z jakiegoś powodu do ostatniej chwili nie było wiadomo, czy nowy system zostanie wprowadzony zgodnie z harmonogramem, bez przeszkód, opóźnień i problemów. Wszystko wskazywało na to, że nie zostanie. To już tradycja. Nie da się widocznie tak przygotować zmian, aby nie było wątpliwości, że zostaną one wprowadzone na czas. Drugą tradycją jest, że koszty zmian oraz nowego systemu obciążają użytkowników dróg. Również w tym przypadku odpowiedzialność za wyposażenie samochodów ciężarowych w odpowiednie urządzenia, tzw. OBU, oraz poniesienie związanych z tym kosztów obciążało przewoźników, czyli użytkowników dróg.

Jesteśmy obecnie na początku II kwartału br., w sytuacji zasadniczo odmiennej od tej sprzed kilku miesięcy z powodu wojny w Ukrainie. Jej dalszy przebieg i konsekwencje są trudne do przewidzenia, aczkolwiek z pewnością można stwierdzić, że jest to kolejny problem, z którym polski sektor transportu drogowego będzie się musiał mierzyć i który nie wpłynie dodatnio na stan sektora. Wbrew temu, co mówią niektórzy, żadna wojna nie powoduje wzrostu ogólnego bogactwa, ani nawet poszczególnych państw czy gospodarek.