Dynamiczny wzrost wielkości ładunków skonteneryzowanych obsługiwanych w polskich portach morskich, obserwowany od 2008 r., miał pozytywny wpływ na rozwój krajowego rynku przewozów intermodalnych. Istotną rolę w procesie organizacji tych przewozów odgrywa infrastruktura punktowa, a szczególnie portowe terminale kontenerowe oraz terminale lądowe, a także infrastruktura liniowa (kolejowa i drogowa) na ich zapleczu, która ma zapewniać sprawny dostęp do miejsc konsolidacji i dekonsolidacji ładunków. Dylematy związane z lokalizacją terminali intermodalnych od wielu lat towarzyszą dyskusjom podejmowanym w branży transportowo-logistycznej. W Polsce na początku 2022 r. funkcjonowało ponad 40 obiektów przeładunkowych obsługujących intermodalne jednostki ładunkowe, w tym 6 na terenie portów morskich. Duże lądowe terminale znajdują się w promieniu co najmniej 250-300 km od portów i są skupione w pobliżu największych aglomeracji miejskich (Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, Warszawa, Poznań, Wrocław, Łódź) oraz na granicy z Białorusią (Małaszewicze).

Rosnąca liczba kontenerów, obsługiwana głównie przez terminale w Gdańsku i Gdyni oraz zbliżenie się do swoich maksymalnych zdolności przeładunkowych stanowiły w ubiegłych latach podstawę do podjęcia decyzji o rozbudowie infrastruktury portowej. Jednocześnie bez odpowiedniego rozwoju infrastruktury na zapleczu nasila się kongestia, co wpływa nie tylko na konkurencyjność danego portu, a również na cały łańcuch logistyczny. Jednym z rozwiązań, które pozwala usprawnić obsługę ładunków w porcie pod względem czasowym i kosztowym jest koncepcja extended gate, która pozwala na swego rodzaju przesunięcie bramy wjazdowej portu morskiego w głąb lądu do tzw. suchego portu, który pełni funkcję bufora. Rozwiązanie to stosowane jest od wielu lat w kliku dużych europejskich portach morskich – m.in. w Hamburgu, Rotterdamie, Göteborgu. W Polsce koncepcja ta nadal pozostaje na etapie działań przygotowawczych. Warto więc się zastanowić, jakie czynniki są kluczowe przy wyborze takiego rozwiązania oraz jakie problemy można napotkać. Co więcej, nowe szanse i wyzwania dla polskiej branży TSL powstały w 2022 r. w związku z sytuacją na Ukrainie. Producenci i organizatorzy przewozów po raz kolejny w ostatnich dwóch latach zostali zmuszeni do rekonfiguracji łańcuchów dostaw oraz poszukiwania nowych alternatywnych tras przewozu. Jak nigdy wcześniej liczą się czas podjęcia kluczowych decyzji oraz współpraca w zakresie koordynacji działań i szybkiej wymiany informacji.

Warunki powstania suchych portów

Terminale na zapleczu jednego lub kilku portów morskich funkcjonują pod różnymi nazwami, takimi jak: suchy port, przedłużona brama czy wewnętrzny port. Są to lądowe terminale intermodalne, które utrzymują z portem lub portami morskimi regularne bezpośrednie połączenia o wysokiej przepustowości (zazwyczaj wahadłowe pociągi intermodalne) oraz oferujące cały wachlarz usług związanych z obsługą ładunku (składowanie kontenerów, odprawy celne i graniczne, kontrole fitosanitarne). W praktyce oznacza to przesunięcie części operacji z portu morskiego do połączonego z nim terminala lądowego. Jego lokalizacja powinna być adekwatna do potrzeb występujących na określonym obszarze oraz korzyści, jakie może przynieść dla wybranego obszaru nadmorskiego, regionu, a nawet kraju. Dużą uwagę przywiązuje się do zmniejszenia w przestrzeniach miejskich uciążliwości, które są związane z funkcjonowaniem portów miejskich, szczególnie zanieczyszczenia powietrza i hałasu. W zależności od odległości od portu morskiego wyróżnia się suche porty bliskiego (w odległości do ok. 70 km od portu morskiego), średniego (do 500 km) oraz dalekiego zasięgu (ponad 500 km) – zawsze jednak zlokalizowanego w granicach zaplecza portu.

Każdy suchy port ma swoją specyfikę funkcjonowania, wynikającą z wielu czynników, zaczynając od lokalizacji i rozległości obszaru portu morskiego, głównych przesłanek powstania terminala (rozwiązywanych problemów), po inicjatorów przedsięwzięcia (udziałowców) oraz podmioty współpracujące i współfinansujące. Terminale powstające na zapleczu portów morskich są wynikiem kooperacji wielu interesariuszy, wspieranych przez instytucje samorządowe i/lub publiczne. Niezbędne jest także istnienie odpowiedniego otoczenia prawnego, dlatego też przenoszenie dobrych praktyk zagranicznych nie zawsze jest możliwe. Zarówno powstanie portu suchego, jak i jego funkcjonowanie wymagają ścisłej współpracy i efektywnej koordynacji między wieloma uczestnikami łańcucha dostaw.

Suchy port w Falköping: współpraca wielu podmiotów

Jednym z przykładów wartych wspomnienia z punktu widzenia polskich warunków jest funkcjonujący od 20 lat RailPort Terminal w Falköping. Pierwsze prace studialne nad lokalizacją suchego portu w centralnej Szwecji zostały podjęte w połowie lat 90. ubiegłego wieku. Podstawowym czynnikiem jego powstania była potrzeba rozwiązania problemu kongestii w porcie morskim Göteborg. Wybrana została lokalizacja w odległości ok. 130 km od portu, w bezpośrednim sąsiedztwie z linią kolejową Göteborg-Sztokholm. Interesariuszami aktywnie zaangażowanymi w tworzenie i rozwój suchego portu były m.in.: władze miasta Falköping i regionu Vastragötaland, zarząd portu morskiego w Göteborg, zarządca infrastruktury kolejowej (Banverket) i drogowej (Trafiksverket) i firma Stora Enso z branży drzewno-papierniczej.

Na zapleczu portu morskiego utworzono system pociągów wahadłowych w ramach koncepcji sieci połączeń kolejowych (tzw. Railport Scandinavia). W 2002 r. przewieziono 144 tys. TEU, w 2005 r. – 220 tys. TEU, co oznacza, że kolej obsługiwała ok. 28% kontenerów przeładowywanych w porcie Göteborg. W 2010 r. wielkość przewozów wykonywanych z wykorzystaniem kolei z portu morskiego wynosiła już prawie 380 tys. TEU, oferując połączenia wahadłowe do 26 terminali, które były obsługiwane przez siedmiu przewoźników kolejowych (ok. 70 pociągów dziennie). Pod koniec 2008 r. z portu morskiego zaczęły także kursować pociągi obsługujące naczepy samochodowe, umożliwiające połączenia z terminalem ro-ro.

W 2021 r. port morski w Göteborgu obsłużył 828 tys. TEU (o 7% więcej niż w 2020 r.), z czego ponad 60% (458 tys. TEU) przypadało na transport kolejowy. Największy 27-proc. wzrost zanotował terminal w Falköping. Trend wzrostowy w przewozach kolejowych na zapleczu portu Göteborg był kontynuowany w pierwszym kwartale tego roku – pociągami przewieziono 126 tys. TEU, co stanowi rekordowy poziom w całej historii tego portu morskiego. Wykreowanie sprawnie funkcjonującego systemu połączeń z zapleczem portu w Göteborgu jest wynikiem współpracy administracji portu z branżą kolejową (przewoźnikami kolejowymi, zarządcą infrastruktury), spedytorami, przemysłem, liniami żeglugowymi. Wyzwaniem natomiast zaczyna być niewystarczająca przepustowość sieci kolejowej.

Polskie realia

Aby czerpać z korzyści, które mogą generować suche porty, musi zostać spełnionych kilka podstawowych warunków. Jednym z nich jest istnienie infrastruktury kolejowej i drogowej o określonej przepustowości, która zapewnia efektywne połączenie portu morskiego z terminalem lądowym. Przykładem negatywnego wpływu opóźnionych inwestycji w infrastrukturę transportową na zapleczu portów morskich jest wciąż niezrealizowana inicjatywa powstania suchego portu w Zajączkowie Tczewskim. To także ponad 2 lata opóźnienia w realizacji prac związanych z modernizacją istniejącej linii kolejowej (nr 201) oraz z budową nowego wiaduktu kolejowego pod Gdynią, które przypadły na lata 2020-2021 – w czasie, kiedy producenci, firmy handlowe oraz podmioty z branży TSL musiały dokonywać rekonfiguracji istniejących łańcuchów dostaw. Opóźnienia mogą zadecydować o dalszej realizacji projektu budowy tego terminala intermodalnego. Wydarzenia geopolityczne, które wystąpiły na początku 2022 r., dodatkowo osłabiły stan gospodarek po pandemii oraz przyniosły nowe zagrożenia i wyzwania społeczno-gospodarcze, handlowe i inwestycyjne dla firm, m.in. wyższe koszty finansowania zewnętrznego. Są to czynniki, które mogą nie tylko po raz kolejny opóźnić realizację projektu, ale nawet całkowicie uniemożliwić jego realizację.

Suche porty na polsko-ukraińskiej granicy

W związku z sytuacją związaną z brakiem możliwości eksportu ładunków (głównie produktów rolnych) przez ukraińskie porty morskie w kwietniu 2022 r. na poziomie rządowym powstała inicjatywa budowy suchego portu przy granicy polsko-ukraińskiej. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że w tym przypadku pojęcie to jest nadużywane, ponieważ mówimy tu o typowym kolejowo-drogowym terminalu przeładunkowym. Jednocześnie, zamiast skupiać się na inwestycji, której realizacja zajęłaby kilka kolejnych lat, wysiłek inwestycyjny w najbliższym czasie powinien być skierowany na likwidację istniejących wąskich gardeł na sieci – podniesienie parametrów technicznych infrastruktury kolejowej po obu stronach granicy oraz przepustowości przejść granicznych zlokalizowanych na południowej granicy Polski. Są to problemy, na które organizatorzy przewozów kolejowych zwracali uwagę od wielu lat. Ruch towarowy jest możliwy dziś przez 4 z 7 kolejowych przejść granicznych z Ukrainą. Na dwóch przejściach w województwie podkarpackim oraz jednym w lubelskim (koło Rawy Ruskiej) brak jest infrastruktury umożliwiającej ruch pociągów. Wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych nie da się jednak nadrobić w krótkim czasie. Nawet jeśli niezbędne prace modernizacyjne w rejonach przeładunkowych na granicy polsko-ukraińskiej już się rozpoczęły – jak w przypadku Medyka-Mościska II – ich realizacja zostanie zakończona najwcześniej pod koniec przyszłego roku.

Jeśli chodzi o stronę ukraińską, w ubiegłych latach w obwodzie lwowskim, w pobliżu stacji Mościska I oraz Mościska II powstało kilka niezależnych inicjatyw dotyczących budowy obiektów przeładunkowych o różnej wielkości i specjalizacji, które występują pod odmiennymi nazwami: terminali kontenerowych, centrów/hubów logistycznych oraz suchych portów. Projekty te znajdują się obecnie na różnych etapach realizacji. W 2017 r. zamiar utworzenia centrum logistycznego na terenie planowanego parku przemysłowego pod nazwą „Mostyski suchy port” ogłosiły władze miasta Mościska. Mimo że w sierpniu 2021 r. park ten został wpisany do rejestru parków przemysłowych Ukrainy, do tej pory nie udało się pozyskać inwestorów. W 2019 r. rozpoczęła się budowa Most Logistic Terminal w pobliżu wsi Wolica, który w ub.r. rozpoczął działalność operacyjną (głównie przeładunki nawozów mineralnych oraz zboża).

Wiosną 2021 r. ukraińska firma Lemtrans poinformowała o rozpoczęciu inwestycji dotyczącej budowy terminala kontenerowego w pobliżu stacji Mościska II, położonej 5 km od granicy z Polską. Po nabyciu 70% udziałów spółki Mostyska Dry Port, na terenie dawnej bazy paliw rozpoczęto prace związane z odnowieniem torów dojazdowych do terminala. Według stanu na koniec kwietnia tego roku pierwszy etap budowy Mostyska Container Terminal był na ukończeniu, a terminal przygotowywał się do obsługi pierwszych pociągów. Zdolność przeładunkowa terminala ma wynieść 100 tys. TEU rocznie (z możliwością zwiększenia do 200 tys. TEU). Jest to pierwszy terminal kontenerowy na Ukrainie, który powstał ze środków prywatnych Lemtrans i Rail Trans Investment. Operatorami współpracującymi w ramach projektu są firmy Levada Cargo and N’UNIT. Przed rozpoczęciem projektu zakładano, że terminal będzie pełnił funkcję hubu dla ukraińskich towarów przewożonych na rynek unijny, a także obsługiwał tranzyt z Chin. W obecnej sytuacji trudno jest przewidzieć, w jakim zakresie zostanie wykorzystana nowo powstała infrastruktura terminalowa.

Szanse dla Polski

Powstanie nowych obiektów przeładunkowych i magazynowych przy granicy z Polską niewątpliwie stwarza potencjał do rozwoju przewozów intermodalnych w przyszłości oraz otwiera możliwości tworzenia nowych alternatywnych tras przewozu ładunków dla ukraińskich eksporterów, w tym z wykorzystaniem polskich portów morskich. Jednocześnie ze względu na stan infrastruktury kolejowej oraz sytuację na rynku taborowym transport kolejowy między Ukrainą a Polską jest w stanie przyjąć jedynie niewielką część potoków ładunków, które były obsługiwane do tej pory w portach Morza Czarnego. Nie należy także zapominać, że na granicy z Ukrainą niezbędny jest przeładunek wynikający ze zmiany rozstawu torów oraz odprawa celna towarów. Cały szereg problemów związanych z organizacją przewozów koleją, m.in. nieefektywna wymiana informacji oraz mała elastyczność działań, które od lat były charakterystyczne dla kolei, niestety ogranicza szanse polskiej branży TSL na odegranie kluczowej roli w rekonfiguracji łańcuchów dostaw i tworzeniu alternatywnych tras przewozu ładunków z Ukrainy.

dr hab. Jana Pieriegud