Segment remontów i konserwacji statków stanowi wiodącą specjalizację polskiego przemysłu stoczniowego. Mimo trudności, jaką dla tego sektora była pandemia COVID-19, długookresowe perspektywy pozostają pozytywne. Jak wynika z ostatnich dostępnych danych GUS na ten temat, w 2020 r. w naszych stoczniach remonty i modernizację przeszły 444 jednostki, wobec 504 rok wcześniej.
W latach 2017-2020 segment remontów, przebudowy i konserwacji statków dynamicznie rozwijał się na fali inwestycji mających na celu dostosowanie światowej floty do wymogów norm środowiskowych Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Pandemia doprowadziła do gwałtownego wychłodzenia koniunktury, lecz obecnie trend ten powinien zostać przywrócony. W najbliższych latach, przynajmniej do 2024 r. (który jest terminem dostosowania floty do wymogów IMO) kontynuowane będą projekty montażu systemów oczyszczania wód balastowych oraz scrubberów. W prognozach pochodzących jeszcze sprzed pandemii, ale obrazujących potencjalne zapotrzebowanie na systemy oczyszczania spalin firma DuPont Clean Technologies oceniła, że do 2025 r. w scrubbery wyposażone będzie 25% światowej floty handlowej, liczącej ponad 100 tys. statków, zaś Międzynarodowa Agencja Energetyki uważa, że tak zmodernizowane jednostki stanowić będą blisko 30% globalnego tonażu. Całkowita wartość tego rynku sięgać może nawet 18 mld USD (włącznie z już poczynionymi inwestycjami w wysokości ok. 12,5 mld USD). Ponadto zdaniem analityków Clarksons Research dostosowanie floty do norm IMO w zakresie systemów oczyszczania wód balastowych obejmie nawet 20 tys. jednostek, a koszt tych projektów, według Międzynarodowej Izby Żeglugi (ICS), sięgnąć może łącznie ok. 200 mld USD do 2024 r.
Dochodzą do tego również nowoczesne rozwiązania przeciwpożarowe w związku z rosnącym zagrożeniem dla bezpieczeństwa statków, jakie niesie z sobą upowszechnienie się – również w sensie przewożonego towaru – samochodów i elektroniki użytkowej IoT stosującej baterie litowo-jonowe, co według specjalistów oznacza, że najbardziej narażone na pożary są kontenerowce i promy. Ponadto branża statków wycieczkowych pod egidą zrzeszającego ponad 95% armatorów Międzynarodowego Stowarzyszenia Linii Wycieczkowych (CLIA) prowadzi prace nad technicznymi rozwiązaniami mającymi na celu zwiększenie bezpieczeństwa podróżnych, co m.in. dotyczy systemów obiegu powietrza czy filtrów sterylizujących klimatyzację.
Podsumowując więc, można powiedzieć, że długofalowo dobra koniunktura w branży ma silne oparcie w czynnikach strukturalnych: utrzymującej się presji regulacyjnej na zaostrzanie norm emisyjnych, nałożeniu się na siebie zielonej i cyfrowej transformacji transportu morskiego, upowszechnieniu się stosowania systemów wymagających wysokich standardów higieny technicznej, wielkości i strukturze wiekowej światowej floty, a w szczególności jej starzeniu się oraz perspektywach dalszego rozwoju portów bałtyckich, w tym jako istotnego punktu docelowego szlaków dostaw LNG.
W silnej grupie
Jeśli zaś chodzi o polskie stocznie tego sektora, to prym wiedzie Gdańska Stocznia „Remontowa”, wchodząca w skład Holdingu Remontowa. Zakład ten w 2019 r. znalazł się na czele listy europejskich stoczni pod względem liczby przeprowadzonych remontów klasowych statków w rankingu brytyjskich analityków Clarksons Research.
W ostatnich miesiącach 2022 r. GSR mogła pochwalić się serwisem nowych promów typu E-Flexer szwedzkiego armatora Stena Line, Stena Estelle i Stena Ebba, które przed wejściem na trasę Gdynia-Karlskrona przeszły w Gdańsku przegląd dostosowujący je do wymogów bałtyckiej trasy. Na statkach zamontowano m.in. znakowanie układu komunikacyjnego oraz informacyjnego dla pasażerów i załogi, zgodnie ze standardami obowiązującymi na promach Stena Line, oraz dodatkowe układy wentylacji silników głównych, a także dodatkowe osłony wałów. Zmodyfikowano również wentylację w kilku pomieszczeniach i wykonano prace konserwacyjno-malarskie. Pierwszy prom wszedł do eksploatacji na początku września ub.r., a drugi w styczniu br. Stena Ebba i Stena Estelle to jedne z największych promów na Bałtyku. Mają długość 240 m, oferują miejsce dla 1200 osób oraz 3600 m linii ładunkowej. Są wydajne energetycznie dzięki optymalnej konstrukcji oraz są przystosowane do zasilania gazem, co pozwoli na zmianę paliwa na metanol lub LNG.
Z kolei pod koniec listopada ub.r. GSR opuścił kontenerowiec Northern Magnitude, o pojemności 6700 TEU, który przechodził remont awaryjny. Był to najdłuższy statek, jaki kiedykolwiek serwisowano w gdańskiej stoczni. Miał 300 m długości i 40 m szerokości. Wcześniej najdłuższa jednostka miała 299 m.
Northern Magnitude wpłynął na naprawę płetwy steru, która została uszkodzona w wyniku kawitacji. Praca odbywała się w doku, bez konieczności demontażu tego ważącego 114 t elementu. Mimo to było to skomplikowane i czasochłonne zadanie. Ponadto w ramach remontu wymieniono relingi i wentylację w 2 ładowniach oraz sprawdzono zbiorniki balastowe i paliwowe. Z uwagi na linię wysokiego napięcia zawieszoną nad Martwą Wisłą na wysokości 58 m (zlokalizowaną w pasie nabrzeża Dworzec Drzewny), kontenerowiec przed wpłynięciem do stoczni, jak również przed jej opuszczeniem musiał zostać zabalastowany. Pozwoliło to osiągnąć odpowiednie zanurzenie, 8,5 m, dzięki czemu wysoka nadbudówka minęła przewody linii energetycznej w bezpiecznej odległości. Statek należy do niemieckiego armatora Norddeutsche Vermogen Holding i pływa pod banderą Portugalii. Obecnie jest czarterowany przez niemieckiego armatora z Grupy Maersk – Hamburg Süd.
W lipcu ub.r. zakończyła się zaś naprawa drobnicowca BBC Brisbane. Był to kolejny statek niemieckiego armatora Briese Schiffahrts, który trafił do Gdańska. Jest to charakterystyczna jednostka z 2 żurawiami pokładowymi po lewej stronie. Prace przeprowadzone w GSR obejmowały m.in. montaż systemu oczyszczania wód balastowych, wymianę uszczelek na łopatach śmigła i na poziomym wale dziobowego steru strumieniowego, przegląd zaworów zaburtowych, a także standardowe prace kadłubowe.
Natomiast w czerwcu ub.r. stocznia zakończyła przebudowę statku Ile de Molene, dla francuskiego armatora Louis Dreyfus Armateurs. Dotychczasowy zaopatrzeniowiec PSV stał się kablowcem, zyskując mnóstwo skomplikowanych urządzeń i systemów. Łączny ciężar nowych konstrukcji przekroczył 600 t, czyli bardzo dużo jak na na mierzącą 100 m jednostkę. Równolegle trwała przebudowa (o podobnym zakresie) drugiego ze statków francuskiego armatora, Cable Vigilance, która również zakończyła się w I połowie lipca ub.r. Natomiast w sierpniu ub.r. w GSR przebudowano 3. statek tego armatora – Ile D’Yeu.
Ponadto na początku grudnia ub.r. GSR pochwaliła się remontami promów, w tym 3 jednostkami należącymi do francuskiego armatora Brittany Ferries: Barfleur, Bretagne i Mont St.Michel.
Specjaliści od remontów
Pod koniec ub.r. spory ruch panował także przy nabrzeżach Stoczni Remontowej Nauta w Gdyni. W listopadzie ub.r. pojawił się tam kontenerowiec Pantonio, który przeszedł prace remontowe. Była to pierwsza wizyta jednostki armatora Pantonio Ship Management z Hamburga w gdańskiej stoczni, a biorąc pod uwagę trwające między obiema firmami rozmowy, prawdopodobnie nie ostatnia. Statek pływa pod flagą Portugalii, mierzy 130 m i ma 4690 TEU pojemności. Zadania obejmowały m.in. montaż systemu oczyszczania wód balastowych, przegląd zaworów denno-zaburtowych, części maszyn i urządzeń pokładowych, silników głównych i pomocniczych, kotłów, chłodnic rurowych i płaszczowych, prądnic, osprzętu elektrycznego, aparatury kontrolno-pomiarowej, w końcu także wału śrubowego i płetwy steru wraz z wymianą uszczelnień oraz konserwację kadłuba. Natomiast w październiku ub.r. naprawę główną w stoczni przeszedł trałowiec ORP Nakło.
Zaś w grudniu ub.r. w suchym doku SDI pojawił się pechowy prom ro-pax Honfleur, z napędem LNG, znany z licznych przygód ze stoczniami i armatorami (upadła budująca go stocznia Flensburger, a armator Brittany Ferries anulował zamówienie na prom). Jednostka ostatecznie ukończona na początku ub.r. wciąż oczekuje na swojego operatora. Zakres prac realizowanych w Naucie obejmował roboty pokładowe. Pod koniec ub.r. stocznię opuścił także masowiec PŻM Wadowice oraz mierząca 110 m barka bez własnego napędu, o nazwie Skarø, na której zamontowano system oczyszczenia wód balastowych.
Z kolei w sierpniu ub.r. Nauta pochwaliła się, że przy jej przebywało aż 17 jednostek pływających. Połowa z nich przechodziła remonty klasowe połączone z montażem systemów oczyszczania wód balastowych. Były wśród nich masowce Polskiej Żeglugi Morskiej, Gdynia i Koszalin, drobnicowce armatora Briese Schiffahrts, BBC Rio, Hollum, BBC Citrine, jak i drobnicowce Onego Wisla i BBC Zarate. Tradycyjnie stocznię Nauta odwiedzają również jednostki norweskiego armatora Wilson Ship Management. Były wśród nich drobnicowce: Wilson Thames, Wilson Amsterdam i Wilson Avonmouth.
Nauta, po problemach w jakich znalazła się w 2020 r. i widmie upadłości, zakończyła w listopadzie 2021 r. postępowanie restrukturyzacyjne, w ramach którego doszło do zawarcia układu z wierzycielami, który został prawomocnie zatwierdzony przez sąd. W wyniku porozumienia zobowiązania zostały zredukowane z kwoty 300 mln zł do 105 mln zł, co umożliwiło jej dalszą działalność. Jednocześnie stocznia zrezygnowała z budowy nowych statków i skoncentrowała się na ich remontach i przebudowach. Teren tzw. Zakładu Nowych Budów w Gdańsku został sprzedany w 2022 r. Karstensens Shipyard Poland i tam będzie odbywała się produkcja trawlerów duńskiej firmy.
Ponadto pod koniec września ub.r. Nauta zawarła umowę o współpracy z Centrum Technologii Bezpieczeństwa i Obronności Politechniki Gdańskiej. Jej podpisanie to kolejny krok usprawniający wieloletnie współdziałanie obu instytucji w zakresie realizacji projektów na rzecz Marynarki Wojennej RP.
Serwisy dla MW
Na remonty jednostek MW nastawiona jest PGZ Stocznia Wojenna w Gdyni. Wspólnie z Polską Grupą Zbrojeniową oraz Stocznią Nauta zawiązała konsorcjum, którego celem jest przeprowadzenie napraw głównych i dokowych 3 trałowców. Zlecenie Komendy Portu Wojennego Świnoujście obejmuje remontu okrętów: ORP Necko, ORP Mamry i ORP Nakło, który został już zrealizowany w Naucie. Jednostki przejdą gruntowne prace remontowe, które obejmą m.in. modernizację siłowni okrętów w zakresie wymiany dotychczas użytkowanych silników na nowoczesne rozwiązania produkcji zachodniej. Trałowce te to okręty o ograniczonym polu magnetycznym, przeznaczone wykrywania i neutralizacji zagrożenia minowego. Ich niską magnetyczność uzyskano w znaczącym stopniu dzięki zastosowaniu w konstrukcji kadłuba i pokładówki laminatu poliestrowo-szklanego (LPS). Powstały w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni, której kontynuatorem jest PGZ SW.
Z kolei na początku kwietnia ub.r. stocznię opuścił inny okręt MW – ORP Arctowski. Jednostka hydrograficzna przeszła szereg modernizacji w zakresie systemów nawigacji, łączności, hydrografii oraz urządzeń elektromechanicznych. Wyposażono go w nowe urządzenia, w tym m.in. nowe pulpity centralnego systemu sterowania wraz z monitoringiem, nowe pulpity GSD, agregaty prądotwórcze, sprężarki, silnik steru strumieniowego, blok utylizacji ścieków, wciągarkę kotwiczno-cumowniczą, bramownice wychylne, bramownicę LARS na rufie czy wciągarkę oceanograficzną. Natomiast w marcu ub.r., po trwającym 2,5 roku remoncie i modernizacji, stocznie opuściła fregata rakietowa ORP Kościuszko. Zakres robót obejmował systemy elektroniczno-informatyczne, łączności, rakietowo-artyleryjskie, BCI i broni podwodnej, a także szereg prac mechanicznych, jak np. remont zespołów prądotwórczych, wymianę łożysk w linii wału, wymianę napędu stabilizatorów, czy kadłubowych.
Obecnie w PGZ SW trwają również prace nad innymi okrętami skierowanymi na różne naprawy i modernizacje, w tym nad ORP Śniardwy czy SD-11.
Nowy dok w Szczecinie
Z dalszej działalności w sektorze remontów nie rezygnuje także Morska Stocznia Remontowa „Gryfia”, szczególnie że jej zarząd zapewnił, że I półrocze ub.r. zakład zamknął zyskiem na poziomie 20 mln zł, „z dobrymi perspektywami finansowymi na II półrocze”. W ciągu pierwszych 6 miesięcy ub.r. wyremontowano w Szczecinie 52 statki. Ponadto wojewoda zachodniopomorski wydał pozwolenie na budowę infrastruktury dla stoczniowego doku nr 8. Stanie on na miejscu doku nr 1, który został wycofany z eksploatacji. Inwestycja obejmuje nową głębię dokową, w której zostanie umieszczony, jak również elementy mocujące i cumujące oraz pirs. Dok zostanie oddany do eksploatacji na początku br. Nowy dok pływający to największe zlecenie w historii Gryfii. Będzie liczył 235,6 m długości, 213,2 m długości podporowej i 38 m szerokości wewnętrznej. Jego ciężar szacowany jest na ok. 10 tys. t.
W ub.r. w Gryfii remonty klasowe przeszły m.in. 3 promy Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, masowiec Polskiej Żeglugi Morskiej Szare Szeregi, na którym zamontowano również system uzdatniania wód balastowych, oraz chemikaliowce armatora Stolt Tankers, Stolt Acer i Stolt Creativity. W planach są za to remonty amerykańskich okrętów operujących w regionie Bałtyku.
Konsekwencje wojny
Wojna w Ukrainie odbiła się także na stoczniowych remontach. Już w marcu ub.r. GSR zrezygnowała z wykonania przeglądów statków należących do rosyjskich armatorów. Anulowała nawet jeden podpisany już kontrakt i zerwała negocjacje w sprawie 2 kolejnych. Natomiast w momencie wybuchu wojny w stoczni stały 2 rosyjskie statki, których remont zakończył się jeszcze przed inwazją. Armatorzy chcieli zlecić na nich wykonanie dodatkowych prac, ale stocznia odmówiła, a jako że nie należy do firm objętych sankcjami, to opuściły Gdańsk.
Nie udało się to natomiast rosyjskiej jednostce Novodvinsk, która została na początku marca ub.r. zatrzymana w MSR „Gryfia”. Statek wpłynął do Szczecina w połowie stycznia ub.r. z uszkodzonym kadłubem, po tym, jak utknął na mieliźnie na Zalewie Szczecińskim. Jednak pod koniec marca ub.r. opuścił Szczecin i popłynął do Petersburga. Zakład wstrzymał również przyjmowanie nowych zleceń od rosyjskich armatorów i nie zgodził się m.in. na remont statku Akademik Primakov.
