Napaść Rosji na Ukrainę wywołała szok i zamieszanie na rynkach transportu morskiego surowców strategicznych. Potrzeba było kilku miesięcy, aby operatorzy, spedytorzy i agenci morscy znaleźli klucz do zmiany łańcuchów dostaw i skorygowania logistyki. Skokowo wzrosły jednak ceny surowców energetycznych, frachtów i czarterów. Na wojnie postanowili skorzystać armatorzy, a nawet państwa importujące i eksportujące surowce strategiczne, lecz bezpieczeństwo energetyczne wielu państw zostało zagrożone.
– Zakłócenia geopolityczne, które miały miejsce w 2022 r., prawdopodobnie nadal będą wpływać na światowy handel ropą naftową i produktami ropopochodnymi w 2023 r. W odpowiedzi na inwazję Rosji na Ukrainę pod koniec lutego 2022 r. Stany Zjednoczone i wielu ich sojuszników, zwłaszcza w Europie, ogłosiły szereg sankcji wobec rosyjskiego przemysłu naftowego – stwierdza Kevin Hack, analityk z U.S. Energy Information Administration, i zauważa, że znaczący wzrost cen na produkty ropopochodne zachęcił rafinerie na całym świecie do zwiększenia produkcji.
Ameryka zwiększa dostawy po wyższych cenach
W 2022 r. USA ustanowiły nowy rekord eksportu produktów ropopochodnych, osiągając wynik o 7% wyższy niż w 2021 r. Wyniósł on średnio 5,97 mln baryłek dziennie (b/d) w 2022 r. Było to o 405 tys. b/d więcej niż w 2021 r.
Z kolei światowa podaż ropy naftowej na szlakach morskich wzrosła w ciągu 12 miesięcy 2022 r. o 8,5% rok do roku, co oznacza, według danych Refinitiv, zwiększenie przewozów zbiornikowcami o 2,047 mld t, wyłączając przewozy kabotażowe. To znacznie powyżej 1,886 mld t przetransportowanych w okresie styczeń-grudzień 2021 r., ale nieco mniej niż 2,11 mld t przewiezionych morzem w tym samym okresie 2019 r. Wzrosły dostawy surowca z Arabii Saudyjskiej, o 17,2% rok do roku, osiągając poziom 362,8 mln t (w okresie styczeń-grudzień 2022 r.), oraz z innych krajów Bliskiego Wschodu, o 9,8% rok do roku, do 516,5 mln t. Z USA eksport drogą morską wzrósł o 22,3% r/r i wyniósł 164,3 mln t. Mimo światowych sankcji wzrósł również eksport rosyjskich surowców, o 10,3% r/r do 218,5 mln t. Było to nieco poniżej 225,1 mln t z 2019 r. Spadły natomiast dostawy z Afryki Zachodniej, o 2,4% do 170,4 mln t, i z Morza Północnego, o 1,9% do 107,4 mln t w 2022 r.
Dla porównania, import ropy drogą morską do Chin spadł o 3,6%, do 436,7 mln t w okresie styczeń-grudzień 2022 r., ale import Indii wzrósł o 11,7% do 224,2 mln t w tym samym okresie.
Rekordy nie tylko w ropie
W tym miejscu warto przyjrzeć się aktywności producentów produktów rafineryjnych USA. Eksport wszystkich produktów ropopochodnych ze Stanów Zjednoczonych – które nie obejmują ropy – wzrósł ponad 2-krotnie do 5,97 mln b/d w 2022 r. z 2,31 mln b/d w 2010 r. Głównym produktem był propan, którego wysłano prawie 1,4 mln b/d. Inne płynne węglowodory (HGL – hydrocarbon gas liquids), w szczególności etan i butan, również eksportowano w większym wolumenie.
– Eksport propanu i innych HGL jest kierowany głównie do regionu Azji i Pacyfiku i stanowi ponad połowę całkowitego eksportu amerykańskiego propanu. Wyraźnie wzrósł też eksport destylatów do Europy, choć USA wysłały np. większość swojego destylatów oleju opałowego do Ameryki Łacińskiej – podkreśla K. Hack.
Taka sytuacja przekładała się na rynek zbiornikowców. Słabe wyniki ekonomiczne w I kwartale 2022 r. szybko poprawiły się w kolejnych kwartałach i utrzymywały się do lutego br. Wskaźniki TC1, TC5 i TC2_37 Baltic Exchange wyniosły odpowiednio 34 232 USD/dzień, 29 336 USD/dzień i 27 262 USD/dzień. Ponadto średnie roczne stawki w lutym 2023 r. dla tankowca MR2 były szacowane na ok. 28 638 USD dziennie. Ceny nowych jednostek były zaś szacowane na ok. 45,3 mln USD, a 5-letni produktowiec MR2 w lutym 2023 r. kosztował ok. 41,7 mln USD.
W Unii Europejskiej ropa naftowa z Rosji stanowiła dużą część całego importu surowców energetycznych, więc sankcje na rosyjskie dostawy wymusiły szukanie alternatywnych rozwiązań. W 2022 r. import ropy do UE wzrósł o ponad 12,3% r/r do 452 mln t, co ponownie oznacza największy na świecie import szlakami morskimi.
Ok. 11% surowca dostarczanego do terminali paliwowych UE w 2022 r. było przewożonych jednostkami VLCC, ok. 38% statkami suezmax i ok. 50% statkami aframax. Zawijały one głównie do Rotterdamu (97,2 mln t), Triestu (36,3 mln t), Gdańska (21,4 mln t), Wilhelmshaven (20,8 mln t), Fos (19,2 mln t), Hawru (18 mln ton), Cartageny (14,7 mln t), Sarroch (12,7 mln t), Augusty (11,4 mln t) oraz Algeciras (10,1 mln t).
Rekordy w LNG
Rekordowy poziom osiągnęły także morskie dostawy LNG. Podaż napędzana była przede wszystkim przez UE, która próbowała wyrwać się z zależności od rosyjskiego gazu dostarczanego rurociągami. Globalny import LNG w 2022 r. wyniósł 409 mln t, wobec 379,6 mln t rok wcześniej, zaś do Europy trafiło 101 mln t, co stanowi wzrost o 58% w porównaniu z 2021 r. Zgodnie z danymi UE importowała łącznie 24% całego LNG będącego przedmiotem handlu w ub.r.
– Wśród unijnych importerów liderem jest Francja, która wyprzedziła Hiszpanię. Sprowadziła 24,9 mln t, czyli ponad ¼ całego importu do UE w 2022 r. Było to prawie 2-krotnie więcej niż rok wcześniej. Francja ma więcej połączeń rurociągowych ze swoimi sąsiadami niż Hiszpania, więc może łatwiej eksportować regazyfikowany LNG – uzasadnia ten wynik Diane Elijah, starszy specjalista ds. LNG w Kpler.
Dla porównania do Hiszpanii trafiło 21,16 mln t LNG, o 40% więcej w porównaniu do 2021 r., do Holandii 12 mln t, do Włoch 10,43 mln t, co stanowi wzrost o 50% w stosunku do 2021 r., a do Belgii 9,9 mln t, czyli ponad 2-krotnie więcej niż rok wcześniej. Natomiast bliższa nam Litwa sprowadziła o 86% więcej LNG, osiągając poziom 2,2 mln t.
Z kolei Niemcy, walcząc o zastąpienie utraconych rosyjskich dostaw, które stanowiły ok. połowy dostaw gazu przed 2022 r., postawiły na pływające terminale LNG. Pierwszy zacumował w grudniu ub.r. w Wilhelmshaven, a drugi w Lubminie nad Morzem Bałtyckim. Trzeci FLNG dotarł w styczniu br. i został zacumowany w porcie Brunsbüttel. Wkrótce ma zostać uruchomiony czwarty terminal, który będzie działał w Stade.
Polska stawia zaś na import LNG z USA. Dostawy skroplonego gazu ziemnego do terminalu w Świnoujściu zapewniły w 2022 r. 1∕3 zapotrzebowania Polski na gaz. Grupa Orlen rozpoczęła również w ub.r., odbiór ładunków z terminalu LNG w Kłajpedzie. Było ich osiem i stanowiły 500 tys. t LNG.
– W 2022 r. PGNiG z grupy PKN Orlen odebrało w Świnoujściu 58 ładunków LNG. To o 23 więcej niż rok wcześniej, kiedy do terminalu przypłynęło 35 statków, przywożąc łącznie 2,8 mln t LNG. W ub.r. najwięcej, bo 36 dostaw pochodziło ze Stanów Zjednoczonych, na 2. miejscu znalazły się ładunki z Kataru – 18 statków. Ponadto importowano gaz skroplony również z Nigerii (2 dostawy), Trynidadu i Tobago oraz z Egiptu (po jednej dostawie) – informuje Orlen.
Od 2023 r. gaz będzie dowożony do Polski również zbiornikowcami zbudowanymi w Korei Południowej i wyczarterowanymi od norweskiego armatora Knutsen OAS Shipping. Łącznie będzie to 8 jednostek, które będą eksploatowane przez 10 lat. Dominować zaś będą dostawy amerykańskich firm Chenier i Venture Global. Kontrakty zakładają ok. 3 mln t LNG rocznie.
Przejście Europy na LNG wywołało szok popytowy na i tak już napiętym światowym rynku LNG, z dodatkowymi 50 mln t rocznie. Jak zauważyli eksperci Timer Energy, rola Europy gwałtownie się zmieniła z pasywnego i elastycznego importera na agresywnego konkurenta. Wszystko to znalazło także swoje odzwierciedlenie w stawkach frachtowych.
– Indeks BLNG1 (Australia-JapanRV) w marcu 2021 r. osiągał poziom 11 tys. USD/dzień, aby w listopadzie 2021 r. wspiąć się na 430 tys. USD/dzień, a następnie spaść do 31 tys. USD/dzień w lutym 2022 r. i ponownie wzbić się do 500 tys. USD/dzień w listopadzie 2022 r. – przypominają eksperci Banchero Costa.
Orientacyjne stawki długoterminowe (powyżej 15 lat) dla standardowego zbiornikowca LNG w grudniu 2022 r. szacowano na ok. 120 tys. USD dziennie, podczas gdy krótkoterminowe (1 rok) na ok. 150 tys. USD dziennie. Z kolei ceny kontraktowe nowych zbiornikowców LNG osiągnęły w grudniu 2022 r. poziom ok. 215 mln USD. W wyniku wysokiego popytu średnie ceny używanego zbiornikowca LNG w grudniu 2022 r. oszacowano (wstępnie) na 180 mln USD za jednostkę 5-letnią.
Opływanie sankcji
Wojna i zmiany w popycie na surowce energetyczne sprawiły, że wielu armatorów szybko zwietrzyło okazję do robienia interesów. Koniunkturę wyczuli szczególnie operatorzy zbiornikowców. Omijanie sankcji nałożonych na Rosję stało się nowym rodzajem uprawiania biznesu. Eksperci Windward porównali dane z zimy i lata, sprzed inwazji na Ukrainę i po, aby przeanalizować skutki wojny oraz wynikające z niej zakazy i sankcje. Głównym wnioskiem jest stwierdzenie, że „przepływ dostaw do USA statkami powiązanymi z Rosją został prawie całkowicie zatrzymany”.
W grudniu 2022 r. Reuters informował, że rosyjska ropa naftowa z Uralu jest sprzedawana z jeszcze większymi dyskontami po europejskim zakazie importu, a główny nabywca, Indie, kupuje baryłki po cenie znacznie niższej niż 60 USD. Oil Market Report szacuje, że przychody Rosji z eksportu wynosiły na początku br. 13 mld USD, nieznacznie więcej niż w grudniu, ale o 36% mniej niż rok wcześniej.
Windward wyliczył również, że przed wojną z Rosji, do Indii, Chin i Korei Południowej, pływały 182 statki towarowe, po inwazji na Ukrainę liczba ta wzrosła do 270. Do przerzutu towarów z Rosji do odbiorców poza UE i USA wykorzystywano również porty w Afryce Północnej. Od początku wojny nastąpił 147-proc. wzrost zawinięć w tych portach zbiornikowców z Rosji. Większość z nich były to statki z ropą. Rosja omija również sankcje, stosując przeładunki towarów na morzu lub wykorzystując zmiany nazwy statku, bandery lub armatora. W omijanie lub wręcz ignorowanie sankcji włączyli się armatorzy i spedytorzy, a nawet całe państwa. Wojna stała się okazją do uzyskiwania zysków nadzwyczajnych na morskim handlu. I znowu międzynarodowe siły starające się sankcjami stłumić agresję wygenerowały nowe sposoby robienia biznesu, znane dobrze z poprzednich wojen.
