Dzięki porozumieniu na linii Hamas-Izrael i zapowiedziom zaprzestania ataków na statki handlowe przez rebeliantów Huti pod koniec 2025 r. pojawiła się szansa na długo oczekiwaną stabilizację w regionie Morza Czerwonego. To z kolei daje nadzieje na odblokowanie Kanału Sueskiego, przez który codziennie przepływały towary o wartości ponad 9 mld USD. Czy jednak perspektywa udrożnienia tej trasy jest wyłącznie pozytywna?
W ocenie analityków, w krótkim i średnim terminie działania władz Kanału Sueskiego nie przyniosą oczekiwanych rezultatów. Operacja ponownej reorganizacji tras wymagałaby ogromnego wysiłku organizacyjnego i wiązałaby się z wysokimi kosztami. Zwłaszcza że po 2 latach funkcjonowania trasy wokół Afryki poprzez Przylądek Dobrej Nadziei gospodarki i przedsiębiorstwa dostosowały się do wydłużonych czasów tranzytu. Szczególnie że dla sektora frachtu morskiego fundamentem jest przewidywalność. Wdrożenie zmian w aktualnych operacjach, które byłyby niezbędne do ponownego uruchomienia trasy przez Kanał Sueski, jest zbyt ryzykowne, ponieważ stabilizacja w regionie Morza Czerwonego jest zbyt krucha. Potencjalne korzyści w postaci skrócenia czasu tranzytu czy redukcji emisji CO₂ nie są jeszcze wystarczające. Trzeba też pamiętać o tym, że do odbudowy żeglugi nie wystarczą dobre chęci armatorów. Kluczową kwestią jest obniżenie kosztów polis ubezpieczeniowych, co nie nastąpi, o ile nie dojdzie do trwałego ograniczenia liczby incydentów w rejonie Morza Czerwonego. Jeśli porozumienie utrzyma się w długim okresie, obecny konsensus dotyczący unikania tras przez Morze Czerwone może ulec zmianie.
Choć w tym momencie nie jest możliwe wskazanie konkretnej daty powrotu żeglugi przez Kanał Sueski, to wystarczy, że w nawet jeden armator lub sojusz armatorów podejmie decyzję o regularnym wznowieniu trasy z Azji do Europy Północnej przez Suez, a kolejni gracze także stopniowo powrócą na ten szlak. Nikt nie może pozwolić sobie, aby oferować czas tranzytu dłuższy o 2–3 tygodnie od konkurencji, więc wszyscy uczestnicy rynku zaczną rekalkulować ryzyko i staną przed wyzwaniem rekonfiguracji swoich tras, tak aby sprostać realiom rynku. W takim scenariuszu będziemy mieli do czynienia z efektem domina i stopniowym powrotem większości serwisów na Kanał Sueski.
