Maciej BorkowskiWedług brytyjskiej firmy konsultingowej MDS Transmodal, już niemal 90% pojemności globalnej floty kontenerowej znajduje się we władaniu zaledwie dziesięciu (z 67) kompanii uprawiających żeglugę liniową. W ciągu 4 ostatnich lat ich udział w rynku wzrósł z 68% do 86,7%, a łączna pojemność floty z 50 mln TEU do 86,7 mln TEU.

W skutek fuzji, przejęć i porozumień powstają coraz potężniejsze żeglugowe alianse. Procesy te ostatnio przebiegały bardzo gwałtownie i wciąż trwają. Od kwietnia, oprócz 3 wielkich: Ocean Alliance, 2M i The Alliance, pojawi się nowy, ONE, jednoczący 3 japońskich przewoźników K Line, MOL i NYK (jego udział w oceanicznej żegludze liniowej może sięgnąć 8,7%). Jeszcze w tym roku ma nastąpić połączenie OOCL i Cosco, czyli kolejnych firm z wielkiej dziesiątki. Konsolidować zamierzają się również armatorzy koreańscy, w liczbie 14.

Nas najbardziej interesują ci, którzy już zawijają, bądź zamierzają docierać na Bałtyk. Ocean Alliance i 2M już tu są. Wraz z trzecim aliansem opanowały one niemal zupełnie szlak Wschód-Zachód (linie żeglugowe spoza tej trójki dysponują tam zaledwie 1% pojemności floty kontenerowej). Czy aliansom ONE, Cosco/OOCL lub Koreańczykom uda się wejść z serwisami oceanicznymi na Bałtyk? Nasze porty bardzo na to liczą, o czym świadczą plany budowy nowych terminali kontenerowych w każdym z nich.

Ekspansji wielkich aliansów obawiają się za to firmy uprawiające żeglugę krótkiego zasięgu, gdyż w ślad za tymi pierwszymi pojawiają się często, również na lądzie, ich serwisy dowozowe. Rynek dla publicznych przewoźników się kurczy, stąd i oni próbują się łączyć. Ostatnio np. fiński armator z półwiecznymi tradycjami Containerships, uprawiający żeglugę na Bałtyku oraz Morzach Północnym i Śródziemnym, łączy siły z norweskim Viasea, obsługującym linie między Europą kontynentalną a Wielką Brytanią i Norwegią. Ich wspólna linia Kłajpeda-Gdynia-Oslo ruszy 5 kwietnia. Ale nisz, w których jeszcze można działać, ubywa.