Rynek żeglugowy, zwłaszcza międzynarodowych przewozów kontenerowych, przeżywa wciąż ciężki okres. Opóźnienia w dostawach towarów, zrywanie umów bukingowych i kontraktów, tzw. blank sailings, brak miejsca na statkach czy braki sprzętu to zjawiska, które powodują bardzo poważne zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw. Niezwykle wyśrubowane stawki frachtowe, o kilkaset procent wyższe niż 2 lata temu, wpływają na wzrost inflacji oraz na obniżenie poziomu życia konsumentów. Co do tego nikt nie ma wątpliwości. Równocześnie, podobnie jak stawki frachtowe, rekordy wysokości bija zyski armatorów. Zestawienie tych 2 zjawisk – z jednej strony niespotykane dezorganizacje i zakłócenia w łańcuchach dostaw, z drugiej strony niespotykanie wysokie zyski przewoźników morskich – skłaniają wielu obserwatorów do konstatacji, że nie ma tu przypadku oraz że to nie pandemia jest wszystkiemu winna. Coraz mniej wątpliwości budzi opinia, że to armatorzy swoimi intencjonalnymi działaniami powodują obecne zakłócenia, ponieważ są one im na rękę i pozwalają na zarabianie olbrzymich pieniędzy.
Do tych, którzy podzielają te opinie i chcą bliżej przyjrzeć się mechanizmowi i skutkom działań armatorów, należą władze USA, w tym Federal Maritime Commission (FMC) oraz kongres i senat. Wychodzą z założenia, że obecna sytuacja działa na niekorzyść amerykańskich eksporterów i importerów, więc należy podjąć działania mające na celu: po pierwsze zmianę tej niekorzystnej sytuacji, po drugie uniemożliwienie ewentualnych działań godzących w interesy rodzimych firm, a po trzecie ukaranie winnych, o ile wina zostanie udowodniona.
Już ponad rok temu FMC wyszła z inicjatywą bliższego przyjrzenia się zasadności ciągłego zaostrzania warunków naliczania przez armatorów należności za tzw. demurrage i detention, co dzieje się poprzez skracanie okresu tzw. dni wolnych od opłat, i równoczesnego podwyższania ich wysokości. W swojej deklaracji FMC postanowiła każdorazowo podejmować śledztwo w razie podejrzenia, że opłaty za demurrage i detention są w sposób nieuzasadniony zawyżane, a okresy wolne skracane. FMC nałożyła na armatorów obowiązek udowodnienia w takich przypadkach zasadności stosowania takich, a nie innych warunków i wysokości opłat.
Powyższa inicjatywa FMC była pierwszą tego typu reakcją władz administracyjnych jakiegokolwiek kraju na występujące od długiego już czasu praktyki armatorów polegające na stosunkowo łatwym podwyższaniu swoich wpływów poprzez opłaty za demurrage i detention narzucane załadowcom i to niezależnie od tego, kto rzeczywiście jest winny – o ile w ogóle – przetrzymaniu kontenerów z ładunkiem. Wszelkie wcześniejsze interwencje podejmowane zarówno u samych armatorów, jak i odpowiednich władz Unii Europejskiej pozostawały bez odzewu. Nie sposób niestety oprzeć się wrażeniu, że FMC – w przeciwieństwie do UE – mogła podjąć te działania z tego prostego powodu, że żadna globalna linia żeglugowa nie jest własnością amerykańską, a w przypadku krajów unijnych panuje sytuacja przeciwna.
Po drugie, kilka tygodni temu amerykańscy sekretarze ds. rolnictwa i handlu wystosowali pisma do szefów wszystkich największych globalnych linii żeglugowych, protestując przeciw ich intencjonalnym działaniom pogarszającym warunki działania amerykańskich eksporterów i importerów. Zwracali uwagę, że wszystkie wymienione wyżej zjawiska, w tym też kongestie w portach amerykańskich, wpływają negatywnie na kondycję krajowych firm oraz całej gospodarki i wzywali szefów linii do podjęcia odpowiednich działań.
Po trzecie, sytuacja przyciągnęła uwagę najwyższych władz ustawodawczych USA. Niedawno kongres wziął pod uwagę takie zjawiska na amerykańskim rynku żeglugowym, jak kongestie w portach, popyt na usługi transportowe przewyższający ich podaż, zrywanie przez armatorów zawartych już umów bukingowych oraz kontraktów, wzrastające opłaty za demurrage i detention, wysokie stawki frachtowe, zakłócenia w prowadzeniu działalności biznesowej oraz inne niekorzystne warunki rynkowe. W konsekwencji podjęto prace nad uchwaleniem tzw. Ocean Shipping Reform Act (OSRA).
Dokument ten stanowił kompilację propozycji ze strony amerykańskich eksporterów i importerów, rekomendacji FMC oraz priorytetów kongresu i ma na celu przede wszystkim rozwiązanie problemów biznesu amerykańskiego i zapobieżenie praktykom nieuczciwej konkurencji ze strony armatorów.
W szczególności OSRA stanowi, że:
Wyżej omówiony akt prawny, mimo gwałtownego sprzeciwu ze strony armatorów, został zatwierdzony z pewnymi poprawkami przez senat USA 3 lutego 2022 r.
Po poprawkach senatu, Ocean Shipping Reform Act nakłada na armatorów obowiązek udowodnienia, że opłaty demurrage i detention są zgodne z federalnymi uregulowaniami i ze są uzasadnione oraz nakłada kary za nieprzestrzeganie reguł ustawy. Poza tym zabrania liniom żeglugowym nieuzasadnionego odmawiania przyjmowania bukingów od amerykańskich eksporterów, a także nakłada na nie obowiązek kwartalnego raportowania do FMC importowego i eksportowego tonażu ładunków oraz wolumenu TEU przeładowanego w portach amerykańskich. Ponadto upoważnia FMC do wszczynania postepowań odnośnie do praktyk biznesowych linii żeglugowych.
Komentując uchwalone przez kongres i senat USA akty prawne, należy przede wszystkim stwierdzić, że brak analogicznych działań ze strony odpowiednich organów UE nie tylko budzi zdziwienie i sprzeciw w zasadzie wszystkich klientów linii żeglugowych, ale działa na niekorzyść całej gospodarki europejskiej.
Nikt oczywiście nie neguje prawa armatorów, jak i wszelkich innych przedsiębiorstw, do godziwych zysków oraz podejmowania takich kroków w ramach strategii działania i przyjętego modelu biznesowego, aby je zapewnić. Nie może to jednak odbywać się kosztem innych firm, które – niestety na mocy decyzji organów UE, w tym wyłączenia armatorów spod ogólnie obowiązujących zasad konkurencji – znalazły się w sytuacji zależnych od łaski i dobrej woli uprzywilejowanych firm żeglugowych. Nie ma wątpliwości, że pierwszym zadaniem organów UE winno być obecnie zrównanie prawne wszystkich podmiotów gospodarczych, a więc zakończenie uprzywilejowania armatorów.
