Sytuacja w światowym transporcie morskim wciąż jest daleka od normalności, aczkolwiek trzeba przyznać, że w niektórych aspektach wygląda lepiej niż kilka miesięcy temu. Np. obserwujemy stopniowy spadek stawek frachtowych, chociaż są wciąż na bardzo wysokim poziomie – obecnie koszt transportu kontenera 40’ z Chin do Europy to ok. 7 tys. USD, podczas gdy najwyższy poziom kilka miesięcy temu wynosił ponad 10 tys. USD. Przypomnijmy, że analogiczny koszt przed 2019 r. utrzymywał się przez wiele lat na poziomie ok. 2 tys. USD.

Oczywiście można zadać pytanie, co to właściwie znaczy i czym jest normalność. Dla jednych jest to status quo ante, a więc powrót do sytuacji sprzed 2020 r., dla innych taki powrót nie jest już możliwy, czyli że „dobrze już było” i należy się przyzwyczaić do „nowej normalności”. Doceniając oba punkty widzenia, wydaje się jednak nie ulegać wątpliwości, że nie jest normalną sytuacja, gdy za bardzo wysoką cenę załadowcy kupują bardzo kiepską usługę. Poziom niezawodności transportu morskiego jest najniższy w historii i spadł na przestrzeni ostatnich kilkunastu miesięcy z ponad 70% do poniżej 40%.

Nic dziwnego zatem, że nie ustają wysiłki i działania podejmowane przez usługobiorców transportu morskiego, aby jednak doprowadzić przynajmniej do poprawy poziomu usług. O ile bowiem można przyjąć, że poziom stawek reguluje rynek (a nie zmowa armatorów), to bez wątpienia można oczekiwać usługi adekwatnej do ceny.

Oto prezydent Joe Biden w noworocznym orędziu o stanie państwa wyraził pogląd, że armatorzy prowadzą działania antykonkurencyjne i wezwał Kongres Stanów Zjednoczonych do podjęcia kroków w kierunku naruszenia stanu nietykalności, jakim cieszą się alianse armatorskie.

Podpisana przez prezydenta ustawa Ocean Shipping Reform Act 2022 (OSRA) daje nowe, szerokie uprawnienia Federalnej komisji Morskiej USA (FMC). I chociaż Komisja nie znalazła dowodów na cenową zmowę armatorów sztucznie podtrzymujących wysoki poziom stawek ani też nie znalazła przykładów stosowania nieuczciwej konkurencji, to jednak wejście w życie OSRA z pewnością utrudni niektóre stosowane dotąd przez armatorów praktyki. Ustawa ta ma na celu po pierwsze lepsze zabezpieczenie interesów amerykańskich załadowców wobec armatorów, po drugie zaostrzenie przepisów stosowanych w przypadku naruszenia przez armatorów ogólnie obowiązujących praktyk. Dotyczy to np. stosowania zawyżonych opłat za demurrage i detention oraz nieuzasadnionych odmów akceptowania bukingów.

Podobnie w Wielkiej Brytanii, Korei Południowej, Australii i Nowej Zelandii nasilają się naciski na władze regulacyjne, aby poddać armatorów większej kontroli i ukrócić niektóre przynajmniej samowolne ich działania na szkodę załadowców. Opublikowany niedawno raport ITF na temat transportu morskiego w sposób rzetelny i obiektywny przedstawia sytuację. Wskazuje on m.in., że:

  • stopień wykorzystania przestrzeni ładunkowej statków oscyluje wokół 70%, co stoi w sprzeczności z twierdzeniami (nie tylko zresztą armatorów) o rekordowo wysokim zapotrzebowaniu na ich usługi będącym powodem wszystkich obecnych perturbacji,
  • zwiększanie przez przewoźników dyspozycyjności przestrzeni ładunkowej w III i IV kwartale 2020 r. postępowało bez porównania wolniej niż wcześniejsze wycofywanie tej przestrzeni w I i II kwartale br. Według ITF sugeruje to, że przywracanie przestrzeni podlegało uzgodnieniom pomiędzy armatorami w kierunku jego spowolnienia, co z kolei oznacza zasadność zweryfikowania przez regulatorów obecnych porozumień międzyarmatorskich i zasad dzielenia przestrzeni ładunkowej,
  • tradycyjne wskaźniki koncentracji rynkowej stosowane wobec przewoźników morskich nie biorą pod uwagę istniejących aliansów i innych porozumień. Regulatorzy winni wobec tego stosować inne wskaźniki biorące pod uwagę również zaszłości na rynku podczas obowiązywania tzw. CBER, czyli przede wszystkim powstanie i sposób działania aliansów.
  • kongestie w portach są wytworem zmieniającej się w czasie regularności zawinięć statków w zakresie ich rozkładowego przybywania do portów, a nie odwrotnie, jak przedstawiają to armatorzy,
  • brak konkurencji doprowadził do złej jakości serwisów żeglugowych i dramatycznego obniżenia ich punktualności i niezawodności,
  • 160 mld USD zysków 10 największych armatorów kontenerowych za 2021 r. zostało przeznaczone na integrację pionową i akwizycje, m.in. firm logistycznych, a nie działania proekologiczne, np. przygotowanie się do dekarbonizacji transportu morskiego, której koszty zostaną zapewne przerzucone na załadowców,
  • w ostatnich kilkunastu miesiącach wiele nie tylko portów, ale całych obszarów i krajów zostało przez armatorów wyłączonych z regularnej obsługi.

Zdanie wielu ekspertów jest podobne – w transporcie morskim mamy obecnie do czynienia z oligopolem, to znaczy z sytuacją, gdy kilku graczy dyktuje warunki rynkowe nie licząc się ani z innymi graczami, ani zwłaszcza z klientami korzystającymi z ich usług. W dodatku, co potwierdzają w zasadzie wszyscy klienci przewoźników morskich, oprócz wysokich stawek i bardzo niskiej niezawodności usług powodującej spadek zaufania do przewoźników mamy do czynienie z bardzo dużą, niespotykaną wcześniej arogancją ze strony armatorów. Nie wchodząc oczywiście w zbyt daleko idące szczegóły, wystarczy wspomnieć, że jeden z wiodących na rynku światowym i polskim armatorów intencjonalnie nie zadaje sobie trudu, aby odpowiedzieć na zapytanie ze strony zrzeszenia spedytorów, oświadczając, że nikt nie ma prawa dopytywać się o jego politykę handlową. To też jest znak czasów.

Wspomniane wyżej działania – lub zapowiedzi działań – ze strony regulatorów w USA, Wielkiej Brytanii czy Korei Południowej nie znajdują niestety jak dotąd wsparcia ze strony Unii Europejskiej. Uczestniczący wirtualnie w sesji FIATA (Międzynarodowej Federacji Zrzeszeń Spedytorów) w Genewie w maju br. dyrektor jednej z dyrekcji generalnych Komisji Europejskiej powiedział wprost, że na rynku transportu morskiego wszystko jest w najlepszym porządku i nie dzieje się absolutnie nic, co by wymagało jakiejkolwiek interwencji regulatora.

Biorąc pod uwagę, że:

  • obecnie 10 największych przewoźników kontenerowych dysponuje 84,7 % światowej floty kontenerowej, a 5 największych – 65%,
  • trzy alianse żeglugowe skupiające 10 przewoźników kontrolują 84,6 % rynku przewozów kontenerowych,
  • następuje stały wzrost integracji pionowej na rynku poprzez zakup firm logistycznych przez armatorów,
  • spedytorzy i logistycy są wypierani przez przewoźników z rynku poprzez działania dyskryminacyjne w postaci np. wyższych opłat za tzw. merchant haulage,

nawet przy najlepszych intencjach zrozumienia biernej postawy KE wobec działań oligopolu przewoźników morskich trudno nie uznać tej wypowiedzi za dalece oderwaną od rzeczywistości. Prowokuje ona też do zadania pytania, w czyim właściwie interesie działają organy regulacyjne KE.

Toteż europejskie stowarzyszenia uczestników obrotu morskiego – spedytorów, CLECAT i FIATA, załadowców, ESC i GSF, portów, FREPORT, właścicieli barek, właścicieli holowników i in. – nie ustają w wysiłkach, aby skłonić odpowiednie organy KE do działania. Wystosowały one kolejny już wspólny list do Komisarz ds. Konkurencji UE w sprawie pilnego rozpoczęcia nowych konsultacji dotyczących tzw. Consortia Block Exemption Regulation (CBER). Przypomnijmy, że CBER wyłącza armatorów unijnych spod ogólnych reguł konkurencji obowiązujących w UE, a więc w istocie daje armatorom uprawnienia i możliwości działania dużo lepsze niż innym podmiotom gospodarczym działającym na terenie UE. Wydaje się, że tym razem to wystąpienie przyniosło wreszcie jakiś rezultat. Oto KE ogłosiła 09/08/2022 konsultacje w sprawie CBER – chociaż obecny stan prawny w tym zakresie będzie obwiązywać jeszcze do kwietnia 2024 r. Celem konsultacji jest ocena, w jakim stopniu wyłączenie armatorów unijnych spod reguł konkurencji obwiązujących w UE – a więc de facto nadanie armatorom specjalnych przywilejów w porównaniu z innymi branżami – spełnia swoje zadanie i czy wskazane będzie dalsze przedłużenie po 2024 r., czy regulacja ta przestanie obowiązywać.

Wypada mieć nadzieje, że konsultacje te nie będą pozorowane, jak to miało miejsce poprzednio w 2020 r., gdy wszyscy uczestnicy obrotu morskiego, poza oczywiście armatorami, wypowiedzieli się przeciwko przedłużeniu CBER do 2024 r. właśnie, a mimo to KE nie wzięła zupełnie ich głosu pod uwagę.

Patrząc na to, co się dzieje obecnie w transporcie morskim po stronie regulatorów, trudno nie ulec wrażeniu, że kraje, które nie maja obecnie światowej rangi przewoźników morskich jak choćby USA czy Wielka Brytania, próbują występować przeciwko niektórym działaniom armatorów. Natomiast kraje, w których przewoźnicy tacy działają, jak właśnie państwa unijne, usiłują przeczekać i nie robić nic, co mogłoby narazić na szwank ich interesy. Na pytanie, czy taka postawa regulatorów unijnych jest właściwa, czy nie, muszą odpowiedzieć sobie wszyscy załadowcy korzystający codziennie z usług wymienionych przewoźników.

Juliusz Skurewicz