To był słaby rok dla europejskiego transportu śródlądowego. W 2022 r. wydajność transportu towarowego śródlądowymi drogami wodnymi w krajach Unii Europejskej wyniosła 121,9 mld tkm, co oznacza spadek o 9,8% w porównaniu do 2021 r. – poinformował Eurostat. Spadki dotyczyły także przewozu kontenerów, które były najniższe od 2010 r.
Przełożyło się to również na spadek ładunków obsługiwanych transportem śródlądowym w europejskich portach. W Rotterdamie było to 4,1%, zaś w portach Antwerpia-Brugia nawet 7,5%. Z kolei udział towarów śródlądowych w Porcie Konstanca utrzymał się na podobnym poziomie jak w 2021 r. Delikatne spadki miały miejsce w niemal każdym europejskim porcie, wyjątkiem były ukraińskie porty Reni i Ismail, które odnotowały wyjątkowy wysoki wzrost wolumenów żeglugi śródlądowej, spowodowany koniecznością wsparcia ukraińskiego eksportu zboża alternatywnymi trasami.
Niemcy i Holandia dominują
Generalnie ostatnia dekada w europejskim transporcie śródlądowym przypomina roller-coster. W 2012 r. aktywność mierzona w tkm wyniosła 149 mld, a rok później wzrosła do 151,5 mld. Kolejne lata przyniosły natomiast spadki aż do połowy 2016 r. Rok później, czyli w 2017 r., odnotowano niewielki wzrost (0,5%), po czym gwałtowny spadek w 2018 r. (10,9%) i bardzo szybkie odbicie w 2019 r. (6,6%). Kolejne lata również przynosiły spadki i wzrosty – w 2020 r. spadek wyniósł 5,9%, a rok później wyniki odbiły o 3,6%, żeby w 2022 r. spaść o 9,8%.
Dane Eurostatu wyraźnie pokazują dominację Niemiec i Holandii w europejskim transporcie śródlądowym. Właśnie te 2 kraje odpowiadają łącznie aż za 73% całego transportu w krajach UE.
Także one odnotowały spadki aktywności w przewozach w porównaniu do ub.r. – w Holandii był on najniższych i wyniósł jedynie 4,4% (2 mld tkm), Niemcy odnotowały natomiast największy (w wartościach bezwzględnych) spadek z badanych przez Eurostat krajów wynoszący aż 4,1 mld tkm, czyli o 8,5%. Zresztą mierzona w tkm wielkość transportu spadała w 2022 r. we wszystkich krajach unijnych z wyjątkiem Litwy, która odnotowała imponujący wzrost o 251,5% i Finlandii, gdzie przewozy wzrosły o 30,6%. Skąd takie zaskakujące wyniki? Przyczyną są niskie wolumeny początkowe, w pierwszym z krajów przewozy w ub.r. wyniosły zaledwie 7 mln t, w Finlandii tylko 45 mln t.
Krajem, gdzie nastąpił największy spadek transportu (pod kątem procentowym), stała się Bułgaria (o 34,6%, czyli 2 mld tkm), transport śródlądowy zmniejszał się też w Chorwacji (29,2%, czyli 159 mln tkm), Polsce (25%, czyli 13 mln tkm) i Rumunii (20,4%, czyli 2,8 mld tkm).
Jeśli chodzi o wielkości ładunków, to w Holandii rzekami przewieziono ponad 345 mln t towarów, co oznacza spadek o 3,4% w porównaniu do 2021 r. W Niemczech spadek wyniósł 7 mln t (w 2022 r. przewozy śródlądowe wyniosły łącznie 182 mln t), czyli o 3,7% mniej niż w 2021 r. Spadki odnotowano także w Belgii, gdzie w 2022 r. wyniosły one 163 mln t i były niższe o 1,8% (w 2021 r. 166,1 mln t).
Natomiast nasi sąsiedzi z Czech obsłużyli w ub.r. 1,26 mln t, co oznacza spadek o 2,2% (w 2021 r. przewieziono prawie 1,3 mln t). Jednak wobec danych z 2012 r. jest to spadek, aż o 28%, ponieważ wtedy obsłużono 1,76 mln t. Z kolei Słowacja zanotowała niewielki wzrost przewozów w ujęciu 2021–2020 (to najnowsze dostępne dane Urzędu Statystycznego Republiki Słowackiej). W 2021 r. przewozy wyniosły 1,9 mln t, wobec prawie 1,6 mln t rok wcześniej. Jednak w stosunku do 2011 r. (2,45 mln t) przewozy spadły aż o 34%.
Najniżej od 2010 r.
Odbiło się to również na przewozach kontenerowych, które od 2012 r. (mierzone w TEU-kilometrach) wykazywały stałą tendencję wzrostową do 2014 r., przez kolejne 2 lata poziomy były dosyć stabilne, żeby w 2017 r. osiągnąć szczytową wartość 1,7 mld TEU-km. Wzrost był jednak jednorazowy, bo przez kolejne 3 lata miały miejsce spadki, odpowiednio o 8,6%, 3,1% i 4,9% w porównaniu z rokiem poprzednim. W 2021 r. nastąpiło odbicie o 4,2%, a rok później wyjątkowy spadek o 8,1%, co doprowadziło do najniższej wartości (1,4 mld TEU-km) od 2010 r.
Na poziomie UE, poza kontenerami, głównymi towarami transportowanymi drogami śródlądowymi w 2022 r. były: rudy metali, koks i produkty rafinacji ropy naftowej oraz chemikalia, guma i tworzywa sztuczne, paliwo jądrowe. Te 3 najważniejsze kategorie stanowiły ponad połowę (dokładnie 50,7%) całego transportu.
W porównaniu z 2021 r. największe zmiany w udziale różnych rodzajów towarów w całkowitej pracy przewozowej odnotowano w przypadku węgla i ropy naftowej (wzrost o 2,1 pkt. proc.) oraz produktów rolnictwa (spadek o 1,7 pkt. proc.). Wspomniane produkty rolnicze odnotowały także największy spadek pracy przewozowej, o 21,7% (mierzony w tkm).
Dominuje własny napęd
Jeśli chodzi o europejski tabor, to według Eurostatu, barki z własnym napędem odpowiadały za ponad połowę (51,8%) całkowitej pracy przewozowej w UE w 2022 r. Na dalszych miejscach znalazły się barki cysterny z własnym napędem (22,7%) i barki bez własnego napędu (22,1%). Niemal wszystkie kategorie jednostek używanych w transporcie śródlądowym zanotowały spadki przewozów w porównaniu do wcześniejszego roku. W przypadku barek z własnym napędem spadek wyniósł 7,3%, barki-cysterny z własnym napędem odnotowały spadek o 22,7%, a w przypadku barek bez własnego napędu spadek wyniósł 22,1%. Duży wzrost przewozów, bo 59,3%, odnotowały natomiast statki pełnomorskie używane w transporcie śródlądowym. Powodem takiej sytuacji była niska wartość bezwzględna.
W 2022 r. ponad połowa (dokładnie 50,7%) statków transportu towarowego na śródlądowych drogach wodnych UE była zarejestrowana w Holandii, pozostała flota składała się z 49 statków różnych narodowości, przy czym największy udział miały Niemcy (15,9%) i Belgia (9,4%).
Płytkie rzeki, wysokie ceny frachtów
Ważną przyczyną mniejszego zainteresowania transportem śródlądowym był spadek popytu związany z mniejszą produkcją przemysłową. Dodatkowym i stosunkowo nowym czynnikiem powodującym wyraźne utrudnienia była susza, która panowała w wielu miejscach w Europie. Szczególne utrudnienia miały miejsce na Renie, a konkretnie w tzw. wąskim gardle tej rzeki, czyli w niemieckiej miejscowości Kaub, gdzie poziom wody w czerwcu ub.r. spadł do ok. 1,2–1,4 m. Ren jest ważnym szlakiem żeglugowym dla transportu takich towarów jak: zboża, minerały, węgiel i produkty ropopochodne, w tym olej opałowy czy wyroby chemiczne. Susza i brak możliwości transportu towarów spowodowały więc problemy produkcyjne dla wielu okolicznych firm. Sytuacja poprawiła się kilka miesięcy później, gdy ulewne deszcze podniosły poziom wody w strategicznej dla przemysłu rzece. Sytuacja ta dla wielu niemieckich firm oznaczała konieczność stworzenia nowych planów transportu towarów, bo według wielu prognoz susza wróci w kolejnych latach. Firma BASF, która 40% swoich produktów transportowała rzeką (ok. 15 barek dziennie), zadecydowała o zwiększeniu udziału transportu koleją i ciężarówkami, chemiczny koncern Covestro zaplanował natomiast przeniesienie części produkcji do alternatywnych i lepiej skomunikowanych lokalizacji w Niemczech i Belgii.
Do problemów z niskim stanem wody przygotowują się także niemieccy przewoźnicy wodni, firma HGK z Kolonii jest w trakcie wymiany barek na bardziej płaskodenne, na razie udało się kupić 7 zestawów, cała flota tego przewoźnika liczy natomiast 350 jednostek. Według Bloomberga modernizacja całej floty operującej na Renie może kosztować aż 90 mln euro.
W kontekście ubiegłorocznej suszy przypomniano jeszcze gorszą sytuację klimatyczną z 2018 r., kiedy poziom wody w Renie w miejscowości Kaub spadł aż do głębokości 25 cm, co uniemożliwiło żeglugę i przyniosło straty dla niemieckiego przemysłu szacowane na 5 mld euro.
Pesymistycznym informacjom o suszy w Niemczech towarzyszą także negatywne informacje o przyszłych inwestycjach w drogi wodne. Chociaż w ub.r. niemiecki rząd deklarował, że usunięcie wąskich gardeł na środkowym Renie i pogłębienie rzeki jest pilne i kluczowe, to w tegorocznych planach nie udało się wpisać żadnych inwestycji związanych z transportem śródlądowych na listę działań o przyśpieszonym i uproszczonym trybie. Ku rozczarowaniu branży większość takich inwestycji ma skupić się na inwestycjach drogowych.
Konsekwencją niskiego stanu wód i mniejszego zapotrzebowania na ładunki były wyższe stawki frachtowe. Według danych Centralnej Komisji Żeglugi na Renie europejskie stawki frachtowe wzrosły średnio o 42,5% w 2022 r. w porównaniu z 2021 r.
– Od 2020 r. stawki frachtu suchych ładunków masowych i kontenerów wykazywały tendencję wzrostową ze względu na odbudowę popytu po pandemii, która została dodatkowo wzmocniona w 2022 r. przez dynamiczny transport węgla, przeniesienie zdolności przewozowej statków z Renu do regionu Dunaju i niskie wody. Stawki frachtowe ładunków płynnych wykazywały tendencję spadkową od 2019 r. ze względu na słabszy rozwój popytu na transport w porównaniu z ładunkami suchymi, zarówno w trakcie, jak i po pandemii. Jednak stawki frachtu ładunków płynnych również odnotowały silny wzrost w 2022 r., głównie ze względu na niskie stany wód – podkreślają analitycy CKŻnR.
Odbicie w rejsach pasażerskich
Jedyne wzrosty w europejskim transporcie śródlądowej odnotował natomiast pasażerski segment tego rodzaju transportu. Dane Centralnej Komisji Żeglugi na Renie pokazują delikatne ożywienie tego segmentu transportu po pandemii COVID-19.
Roczne dane dotyczące ruchu statków wycieczkowych na Dunaju, Renie i Mozeli wskazują duże odbicie w 2022 r. w porównaniu z 2021 r., powracając do wartości sprzed pandemii. Aktywność wycieczkowa (czyli ruch statków) na Górnym Dunaju (na granicy austriacko-niemieckiej) i Mozeli była, odpowiednio, o 5% i 1% wyższa niż przed pandemią w 2019 r. Ruch statków pasażerskich pływających na Renie był jednak wciąż niższy o 6,5% od poziomu z 2019 r.
Jak podkreślają analitycy CKŻnR, na śródlądowy ruch pasażerski miał wpływ też konflikt zbrojny między Rosją a Ukrainą, który doprowadził do zwiększonego zapotrzebowania na miejsca hotelowe dla uchodźców wojennych z Ukrainy. W rezultacie niektóre statki były wykorzystywane jako pływające hotele, czasami na stałe (szczególnie najstarsze jednostki) lub równolegle do działalności wycieczkowej.
Grzegorz Bryszewski
