Bałtyckie inwestycje promowe

Największe terminale promowe na Bałtyku prowadzą szeroko zakrojone inwestycje i intensywnie modernizują swoją infrastrukturę, by zwiększyć przepustowość, poprawić zdolności operacyjne i dostosować się do wymagań środowiskowych Unii Europejskiej.

W ostatnim roku większość z nich odnotowała niewielkie spadki w przeładunkach towarów, co wynikało głównie z osłabionej dynamiki wymiany handlowej i stagnacji gospodarczej w Europie. Trzy największe – Trelleborg, Helsinki i Göteborg – mają jednak ambitne plany rozwojowe i wizje unowocześnienia swojej infrastruktury. Celem takich działań jest przeniesienie operacji przeładunkowych poza centra miast, co pozwoli na poprawę komfortu życia mieszkańców, ograniczenie emisji CO₂ i lepsze współistnienie miasta z portem.

Na takiej zwiększonej przepustowości i inwestycjach w infrastrukturę kolejową mogą zyskać także polskie terminale w Świnoujściu i Gdyni, obsługując jeszcze większą ilość ładunków z kraju i Europy Środkowej na rynki skandynawskie.

Przeważnie spadki

Choć większość portów bałtyckich nie opublikowała jeszcze wyników przeładunków w terminalach ro-ro za cały 2024 r., dane z I połowy ub.r. świadczą o tym, że połowa z nich zanotowała spadki. Największy spadek, bo w wysokości 9,5%, odnotował lider – port w Trelleborgu (z 430 tys. t do 389,5 tys. t, dane Actii Forum). Na plusie znalazły się Helsinki (4,7% w ujęciu r/r), Tallin (1,9% r/r), a niemal na takim samym poziomie jak rok wcześniej znalazły się polskie porty, Gdynia (wzrost o 0,23%) i Gdańsk (wzrost o 0,28%). Analizując ostatnie 3 lata, widać powolną tendencję spadkową w przeładunkach drobnicy promowej w portach bałtyckich. Wynika to przede wszystkim z pogorszenia się sytuacji gospodarczej w Europie, w tym w szczególności w Niemczech, które są mocno powiązane z państwami skandynawskimi, oraz z osłabienia dynamiki wymiany handlowej Szwecji, Finlandii, Łotwy i Estonii. Jest to długofalowy skutek rosyjskiej inwazji na Ukrainę. Straty te częściowo są równoważone wzrostem liczby pasażerów korzystających z połączeń promowych, jak ma to miejsce w przypadku portu w Tallinie.

Port z wizją

Trelleborg, największy skandynawski port ro-ro, jest obecnie w trakcie realizacji swojego strategicznego planu Wizja 2025. Polega on na rozbudowie w kierunku południowo-wschodnim i jednoczesnym przeniesieniu tam operacji portowych. Dzięki temu zostanie zwolniona przestrzeń w centrum miasta, gdzie mogą powstać nowe osiedla (ok. 4 tys. nowych mieszkań) i biurowce. Inwestycja ma także pozytywny aspekt środowiskowy, jako że operacje portowe nie będą realizowane w centralnej części miasta. Skróci się również czas i poprawi bezpieczeństwo manewrowania statkami, których średnio odchodzi i zawija do portu 30 dziennie. W ramach planu Wizja 2025 całkowita powierzchnia portu wzrosła (podobnie jak w przypadku terminalu T3 w Baltic Hubie w Gdańsku) o 50 ha. Wybudowano już także 3 km falochronów, a całkowita długość nabrzeży osiągnęła 5,4 tys. m. W ramach projektu powstały cztery dodatkowe stanowiska promowe (nr 11–14) i rampa boczna przy stanowisku nr 10. W czerwcu 2023 r. została z kolei zakończona budowa nowego budynku biurowego Waterfront. Trelleborg planuje też inwestycje w nowy punkt odprawy i stworzenie drogi dojazdowej od strony wschodniej. Cały projekt ma być zakończony w tym roku, co stworzy przestrzeń na kolejny z nich – Kuststad 2025, który ma być skierowany do mieszkańców miasta i będzie polegał na budowie biur i mieszkań na odzyskanych od portu terenach.

Ponadto port w Trelleborgu pozyskał ostatnio środki z instrumentu CEF AFIF (Connecting Europe Facility Alternative Fuels Infrastructure Facility), w wysokości 2,23 mln euro, na budowę systemów OPS, czyli lądowego zasilania jednostek morskich na swoich dwóch nabrzeżach promowych.

Energia dostarczana do nich ma być w większości produkowana z dwóch turbin wiatrowych zlokalizowanych na terenie portu. Jest to projekt realizowany wspólnie z portem w Lubece-Travemünde. Dzięki temu ma powstać „zielony korytarz” między Szwecją a Niemcami.

Port wychodzi do miasta

Helsinki, podobnie jak Trelleborg, kładą nacisk na modernizację terminali przy jednoczesnym przeniesieniu ruchu promowego z „Portu Południowego” (South Harbour) do „Portu Zachodniego” (West Harbour), ruchu z/do Tallina do Jätkäsaari, natomiast ten z/do Sztokholmu ma odbywać się z położonej na wschód od miasta wyspy Katajanokka. Ma to poprawić komfort życia mieszkańców, ograniczyć natężenie ruchu w centralnej części stolicy kraju, a także zmniejszyć emisję CO₂. Szczególnie dotyczy to dużego ruchu pasażerskiego i towarowego z/do Tallina. W 2024 r. aż 7,2 mln pasażerów podróżowało promami między oboma portami, o prawie 5% więcej niż rok wcześniej. Zgodnie z planem rozwoju portu (opracowanym wspólnie przez port i miasto) do 2032 r. zostanie rozbudowany i zmodernizowany Port Zachodni. Będzie mieć powierzchnię 17 ha i dwa terminale pasażerskie. Ma też dysponować czterema nabrzeżami oraz torem wodnym o głębokości 11 m. Dodatkowo, co jest kluczową inwestycją planu, ma zostać wybudowany tunel portowy o długości 2 km, między Portem Zachodnim a drogą Länsiväylä, łączącą Helsinki z Espoo, po to by ograniczyć ruch samochodowy na terenie stolicy. Tunel także ma zostać zrealizowany do końca przyszłej dekady. Jedynymi operacjami portowymi, które pozostaną w Porcie Południowym, będą niektóre międzynarodowe rejsy wycieczkowe. Ta część miasta, podobnie jak w przypadku Trelleborga, ma być docelowo udostępniona mieszkańcom, ma powstać tam muzeum architektoniczne, kawiarnie i biurowce. Wszystkie koszty związane z inwestycjami ujętymi w planie zostaną pokryte przez port.

Nacisk na ro-ro i kontenery

Göteborg, trzeci co do wielkości port obsługujący ruch promowy na Bałtyku i jednocześnie lider wśród przeładunków kontenerowych w Skandynawii, zakończył niedawno największą od czterech dekad inwestycję, oddając do użytku we wrześniu 2024 r. terminal Arendal 2. Może on obsługiwać zarówno ruch ro-ro (ok. 200 tys. statków rocznie), jak i kontenerowy – głównie europejski w ramach serwisów feederowych i short sea shipping. Założeniem władz portu było także, by odciążył on jedyny do niedawna terminal kontenerowy na tym terenie – APM Terminals Gothenburg. Plany wybudowania portu zewnętrznego pojawiły się co prawda już w latach 60. i 70. ubiegłego wieki, jednak dopiero pod koniec lat 90. władze portu podjęły decyzję o jego realizacji. Budowa terminalu trwała od 2018 r. i kosztowała ok. 60 mln euro. Jego powierzchnia wynosi 144 tys. m², z kolei głębokość toru wodnego – 11 m. Terminal jest zlokalizowany z dala od centrum Göteborga. Było to głównym zamierzeniem portu, by przenieść operacje przeładunkowe i ruch samochodowy na tereny mniej zamieszkałe, co jest już trwałą tendencją wśród portów skandynawskich. Terminal jest także połączony z infrastrukturą dostępową – drogową i kolejową oraz lokalnym klastrem przemysłowym. Jednocześnie do 2029 r. ma powstać w Göteborgu nowy terminal promowy, w którym będzie operować (podobnie jak na Arendal 2) szwedzka Stena Line.

Szeroko zakrojone plany inwestycyjne największych terminali promowych na Bałtyku mogą pozwolić na odwrócenie tendencji spadkowej w przeładunkach towarów. Mimo że większość portów w regionie jest obecnie nastawiona na budowę nowych i rozbudowę istniejących terminali kontenerowych, handel ze Skandynawią realizowany jest jednak głównie poprzez naczepy, co powinno sprzyjać dalszemu rozwojowi terminali promowych i przeładunków. Jest to także szansa na zwiększenie ruchu promowego obsługiwanego przez terminale w Świnoujściu i Gdyni. Tu kluczowe znaczenie będzie odgrywać także rozwój infrastruktury pod transport intermodalny zarówno na terenach tych portów, jak i w Polsce.

Sandra Baniak
analityk Ośrodka Studiów Wschodnich im. M. Karpia